Kumppanit
14.12.2020 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Anna Dammert

Hankintaketjut lyhenevät vain ajallisesti

Kun vientirahtia siirtyy Kiinassa kiskoille, meriliikenne Suomeen lisääntyy.
 

Viime keväänä puhuttiin yleisesti, että korona saa kehittyneillä markkinoilla toimivat yritykset siirtämään tuotantoaan lähemmäs tärkeimpiä markkina-alueitaan ja jopa palauttamaan valmistusta takaisin itselleen, koska niillä on tarve vähentää riippuvuuttaan aasialaisista alihankkijoista. Satamissa sellaisesta ei näy merkkejä, ainakaan vielä. Päinvastoin Aasiasta tulevan alihankinnan jalostusarvo nousee.

Tallinkin johtaja Håkan Fagerström on tutkinut Kiinan uutta silkkitietä paljon. Hänellä on tekeillä väitöskirja globalisaation vaikutuksista Euroopan ulkomaankauppaan ja siten myös Suomen teollisuudelle.

– Vahvimmin kasvava trendi Itämeren alueella on Kaukoidän junaliikenne. Junat kulkevat Kiinan ja Euroopan välillä etelä-, keski- ja pohjoiskäytävää, ja liikenne kasvaa todella vahvasti tällä hetkellä. Se tulee muuttamaan tavaravirtojen kulkua jatkossa aika paljon, Fagerström sanoo.

Hänen mukaansa osa rahdista soveltuu aina merikuljetuksiin, kuten paperi ja puu, mutta puolijalosteiden kohdalla kiskokuljetuksilla on nopeusetu, ja Rail Baltican valmistuttua se on vielä suurempi.

– Tällä hetkellä merikontti Kiinaan tarkoittaa kolmea tai neljää uudelleenlastausta eri terminaaleissa ja noin viittä viikkoa, ennen kuin se on Senzhenissä. Siitä on vielä päivä tai kaksi junalla Keski-Kiinaan. Jos jatkossa junalla pääsee Helsingistä Xi’aniin 12 päivässä, niin kyllähän se on aikamoinen ero. Lisäksi hinta ei ole lentorahdin hinta, vaan vain hieman kalliimpi kuin merikontissa, mutta nopeus on nelinkertainen.

Fagerströmin mukaan Kiinasta tulevan alihankinnan jalostusarvo on noussut etenkin puolivalmisteissa.

– Vielä kymmenen vuotta sitten Kiinasta tuli raakaa ei-jalostettua tavaraa. Jos puhutaan metalliteollisuudesta, niin se tarkoitti esimerkiksi T-palkkeja. Nykyään palkit ovat maalattuja, niissä on aukotuksia ja muotoiluja eli Kiinassa jalostetaan koko ajan pidemmälle. Syynä siihen ovat nopeat yhteydet, jotka mahdollistavat puolivalmisteiden käytön tuotantoprosesseissa, joissa viiden viikon merimatka on liian hidas.

Ei kuulosta siltä, että alihankintaa siirtyy Eurooppaan?

– Tavara tulee Kiinasta yhä pidemmälle jalostettuna, mutta ajallisesti alihankinta siirtyy lähemmäs. Keväällä, kun Kiina oli kiinni, jotakin tuotantoa siirtyi hetkellisesti, jotta tuotantoketju ylipäätään toimii. Mutta raakateollisuus ei muutu miksikään. Se vaatisi enemmän kuin yhden vuoden koronan.

Puola on solmukohta

Kiskokuljetusten kasvu lisää meriliikennettä Suomeen, koska viimeinen etappi eli Tallinnan ja Helsingin väli tulee laivoilla. Kiinan ja Euroopan junaliikenteessä logistinen solmukohta on Puola. Junat tulevat Kiinasta Varsovaan kymmenessä päivässä. Puolasta rahti jatkaa kumipyörillä Tallinnaan, ja sieltä merikuljetuksina Helsinkiin.

– Puolasta tulee Suomeen jo nyt paljon valkoista elektroniikkaa, vaikka siellä ei ole nimeksikään kodinkoneiden tuotantoa. Se on Puolassa EU-tullattua tavaraa, jonka alkuperämaa on Kiina. Kun Rail Baltica valmistuu, se muuttaa koko ketjua, Fagerström sanoo.

Rail Baltica yhdistää Tallinnan Varsovan kautta Keski-Euroopan rataverkkoon, mutta yhtä hyvin Kiinaan.

– Rail Baltica tuo merkittävästi lisäliikennettä Suomen ja Viron välille, koska sen päätepiste on Muugassa. Silloin tavarajunat voivat jatkaa suoraan Varsovasta ylös. Ennen kuin Rail Baltica on valmis, kuluu 5–7 vuotta, mutta se on jo ohittanut pisteen, josta ei ole paluuta. Eli vaikka joissakin maissa on vielä poliittista kädenvääntöä, niin se tulee joka ta­pauksessa.

Suomessa Rail Baltican vaikutus tuntuu varsinkin Vuosaaressa.

– Satamissa tulee olemaan tungosta, ja Helsingissä se kohdistuu Vuosaareen, ei niinkään kaupunkisatamiin, Fagerström sanoo.

Viron puolella Rail Baltica kasvattaa liikennettä Muugassa, missä otettiin käyttöön toinen roro-ramppi marraskuun alussa. Nyt Muugan satamaan mahtuu kaksi roro-alusta samanaikaisesti.

– Heillä on tilaa rakentaa siellä, ja EU-rahoitustakin saatavilla infran kehittämiseen aika helposti. En voi puhua heidän puolestaan, mutta Muugaan pystyy rakentamaan merkittävän logistiikkapalvelujen keskittymän, jossa voidaan myös varastoida Kiinasta tulevia kontteja, Fagerström arvioi.

Kaukoidän liikenne on yksipuolista siinä missä Suomen Venäjän liikennekin; vientiä ei juuri ole. Silloin tarvitaan kapasiteettia tyhjien rahtiyksiköiden varastointiin.

Tunnelista vaikea saada kannattavaa

Fagerström pitää varmana, että jossain vaiheessa Rail Baltica lisää painetta myös Viron ja Suomen välisen tunneliyhteyden rakentamiseksi, mutta silloin puhutaan kaukaisesta tulevaisuudesta.

– Olisi naiivia sanoa, ettei tunnelia ikinä tule, mutta siihen on niin paljon aikaa, etten pidä sitä konkreettisena. Teknologia ei ole vielä sillä tasolla, että tunnelihanke pystyttäisiin viemään taloudellisesti kannattavana läpi. Tunneli voisi olla sellainen, joka makaa merenpohjalla, niin kuin Saksan salmissa on tehty. Se on helpompaa kuin mennä peruskallioon, mutta siellä on hiekkapohja, meillä ei. Helsingin ja Tallinnan välillä joudutaan niin huimiin syvyyksiin, että ulos- ja sisäänajojen on oltava jossain kaukana, muuten joudutaan liian hirmuisiin nousuihin. Lisäksi hinta on sairaanmoinen. Rail Baltica sen sijaan on fakta, ja se tulee lisäämään meriliikennettä Suomen ja Viron välillä, Fagerström sanoo.