Alukset
15.05.2019 //
Teksti:
Timo Hämäläinen
//
Kuva:
Kimmo Nordströmin kuva-arkisto

Konteille kyytiä

Perusta Helsingin Sataman konttiliikenteelle luotiin yli 50 vuotta sitten. Vaatimattoman alun jälkeen konttien käsittely satamassa on kehittynyt huimasti.

Ensimmäiset kontit nähtiin Helsingin satamissa 1960-luvun alkupuolella. AA-Lines-varustamon pieni Hildefelder-alus alkoi tuolloin kuljettaa kannellaan noin 20 jalan kontteja Helsingin ja Kööpenhaminan välillä. Omatekoiset kontit olivat vanerirunkoisia ja alumiinipäällysteisiä.

AA-Linesin perustajalla Veli-Ragnar Nordströmillä oli vahva visio. Hän uskoi, että kontit tulevat mullistamaan kuljetuslogistiikan. Ajatuksen innoittamana hän perusti kolmen kumppaninsa kanssa Containerships-varustamon vuonna 1966. Seuraavana vuonna Containerships aloitti konttien kuljetuksen Suomen ja Englannin välillä.

AA-Linesin laivan linja liikennöi Helsingin ja Kööpenhaminan välillä 1964 lähtien.
AA-Linesin laivan linja liikennöi Helsingin ja Kööpenhaminan välillä 1964 lähtien.

Ensimmäinen Containershipsin vuokraama konttialus oli noin 60 TEU-yksikön kokoinen, kun nykyiset Euroopan sisäisessä short sea -liikenteessä olevat alukset ovat kapasiteetiltaan yli 20 kertaa suurempia.

tina containership
Tina-laiva oli ensimmäisiä Containershipsin Helsingissä liikennöimiä laivoja.

 

Nopea kasvu

Konttiliikenne valtasi nopeasti alaa. Vuonna 1967 Helsingin sataman kautta kuljetettiin kontteja noin 2 500 TEU:ta. Seuraavan vuosikymmenen aikana määrä yli kymmenkertaistui.

Samoihin aikoihin kappaletavaraa alettiin muutoinkin yksiköidä. Finnlines-varustamo toi 1970-luvun taitteessa liikenteeseen ensimmäiset ro-ro-aluksensa, joissa tavaroita siirrettiin pyörien päällä liikuteltavilla alustoilla. Perusajatuksena oli nopeuttaa tavaroiden lastausta ja purkamista.

Neuvostoliiton hajoaminen on ollut suurin Suomen ja Itämeren konttiliikenteeseen vaikuttanut yksittäinen tapahtuma.

Kappaletavaran lisäksi bulkki- ja lämpösäädeltyjä tavaroita lastattiin yhä enemmän kontteihin. Maailmankaupan kasvaessa Suomeen alkoi virrata myös valtameriliikenteen kontteja.

Containerships kasvoi konttiliikenteen mukana. Kun Veli-Ragnar Nordström kuoli vuonna 2003, vetovastuun perheyhtiössä otti hänen poikansa Kimmo Nordström. Hänen mukaansa Neuvostoliiton hajoaminen 1990-luvun taitteessa on ollut suurin Suomen ja Itämeren konttiliikenteeseen vaikuttanut yksittäinen tapahtuma.

– Konttien kuljetukset Suomen kautta Venäjälle kasvoivat hyvin nopeasti. Suomen satamissa oli konttien käsittelyyn sopivaa kalustoa ja kapasiteettia, jota Pietarin satamassa oli vain vähän. Pietarin sataman valmiudet kuitenkin paranivat parissakymmenessä vuodessa niin, että konttien kauttakulkuliikenne Suomen kautta Venäjälle väheni, Kimmo Nordström sanoo.

 

Kulmista kiinni

Aluksi kontteja käsiteltiin Helsingin sataman eri osissa. Pian kävi kuitenkin selväksi, että konttivirran tehokas käsittely vaati erikoistumista. Niinpä konttiliikenne päätettiin keskittää Länsisatamaan. 

Kontteja kuljetettiin alkuun konventionaalisten alusten kansilla. Operaattorit siirtelivät kontteja laitteilla, jotka oli suunniteltu irto- ja bulkkitavaran käsittelyyn. Jonkin aikaa käytössä oli vain kiinteä nosturi, joten laivaa piti siirrellä sitä mukaa, kun kontteja asetettiin laivan kannelle uuteen riviin.

– Köysimiehet tekivät laivan kannella ja laiturilla yhteistyötä niin, että köydet saatiin ensin löysättyä, sen jälkeen siirrettyä ja lopuksi kiristettyä nopeasti uuteen paikkaan. Jos siinä olisi yhtään hidastellut, tuuli olisi voinut irrottaa aluksen laiturista, Pertti Neiglick muistelee.

Neiglick jäi eläkkeelle Helsingin Sataman tavaraliikennepäällikön toimesta kymmenisen vuotta sitten. Pitkän uransa aikana hän ehti nähdä, kuinka kontit muuttivat tavaroiden kuljetusta.

Neiglickin mukaan aluksiin saatiin lastattua keskimäärin kymmenen konttia tunnissa. Talvella työ oli vaikeampaa ja usein hitaampaa. Kun meri oli jäässä, laivan siirtelyyn piti ottaa avuksi hinaajat.

Konttien purkaminen laivoista nopeutui, kun satama hankki ensimmäisen kiskoilla liikkuvan konttinosturin. Nosturin raideväli oli vain 12 metriä. Se kuitenkin riitti, sillä konttilaivat olivat vielä pieniä. Myöhemmin nostureiden raideväli kasvoi 40 metriin.

Nostureihin tuli jo 1970-luvulla koukun tilalle nostopöytä, jonka kulmissa olevat karat kiinnittyvät konttiin. Nostopöytää voitiin kallistaa – nykyisin se tapahtuu automaattisesti – kontin asennon mukaan, joten kontit voitiin purkaa aluksesta, vaikka alus ei ollut suorassa. 

Konttinostureiden ja lukkien tekniikka on kehittynyt vuosikymmenten aikana valtavasti. Nykyisin yleisenä tavoitteena on, että yksittäinen nosturi saa nostettua alukseen tai aluksesta pois yli 40 konttia tunnissa.

 

Oma terminaali

Konttien käsittely vaatii tilaa. Sitä varten Länsisatamassa vahvistettiin vanhoja hiilisataman ja vapaavaraston kenttiä konttiliikenteelle sopivaksi. Ensimmäinen varsinainen konttiterminaali rakennettiin vuonna 1976.

Alkuaikoina pienilläkin oivalluksilla saattoi olla suuri merkitys. Neiglick ja työnjohtaja Olof Nylund keksivät, että laiturille sijoitettuja konttirivistöjä kannattaa kääntää 90 astetta. 

– Järjestelyn seurauksena konttien lastaus ja purkaus laivoista nopeutui, kun lukit pääsivät helpommin konttien väleihin. Lukkien koon kasvaessa kontteja voitiin lastata kaksi tai jopa kolme päällekkäin, Neiglick sanoo.

Kuljetuksiin liittyvien tietojen kirjaamiseen käytettiin kynää ja paperia. Tiedot välitettiin faksien ja puhelinten avulla. 

– Poimimme alusluettelon listasta konttien tiedot. Purkamisen yhteydessä tehtiin purkausluettelo, joka kertoi, mitä oli purettu ja missä kunnossa kontit olivat. Työn jälkeen luettelo annettiin varustamolle. Tietokonepohjaisten järjestelmien tulo mullisti tietojenkäsittelyn, Neiglick toteaa.

Tyhjien konttien hallinta satamassa helpottui, kun satama-alueelle perustettiin konttivarikko eli kontti-depot. Sitä ennen operaattorit sijoittivat tyhjät kontit omille alueilleen. Depot-yritykset tarkistavat konttien kunnon ja korjaavat sekä huoltavat niitä tarpeen mukaan aina, kun ne kiertävät varikon kautta.

Maaliikenteen puolella järjestys pysyi yllä ja liikenne valvonnassa, kun satamaan tulevat autot ajoivat satamaan sisään toimistorakennuksen yhtä laitaa ja ulos toista laitaa. Portilla oli kävelysilta, josta käsin terminaalin henkilöstö tarkisti konttien kattojen kunnon.

Nykyisin käytössä on edistynyt tietoliikennetekniikka ja erilaiset tunnistusjärjestelmät. Kontit ovat jatkuvassa seurannassa, kun varustamot, kuljetusyritykset ja viranomaiset välittävät toisilleen tietoa kuljetustehtävän edistymisestä. Vain harvoissa tapauksissa tietoja tarvitsee syöttää tietojärjestelmään käsin.

 

Muutto Vuosaareen

Konttiliikenne siirtyi Länsisatamasta uuteen Vuosaaren satamaan joulukuussa 2008. Vuosaari vei lopulta pisimmän korren keskusteluissa, väittelyissä ja lukuisissa selvityksissä, joissa puntaroitiin uuden rahtisataman parasta paikkaa.

Helsingin Satama, operaattorit, varustamot ja logistiikkayritykset kehittävät jatkuvasti kuljetusten tehokkuutta. Viime vuonna Vuosaaren kautta kuljetettiin ennätysmäärä kontteja, 510 000 TEU:ta. Myös koko Helsingin Satama ylsi kuljetusennätykseen.

Yksi viime aikojen merkittävistä muutoksista on kontti- ja ro-ro-alusten koon kasvaminen.  Sen seurauksena satamassa pidennetään laitureita. Suunnitelmissa on myös syventää satamaan johtavaa väylää. 

historia containerships