Helsingin Satama
12.12.2019 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Marjo Koivumäki

Rahtitonnien määrä kertoo talouden suunnan

Satamien tavaraliikenteen määrällä on selvä yhteys kansantuotteen kehitykseen. Rahtitonnien vaihtelu kertoo myös vientiteollisuuden rakenteellisista muutoksista.

Suomen kaltaisessa pienessä avotaloudessa ulkomaankaupan tavaraliikenteen ja bruttokansantuotteen kehityksen välillä on ollut vahva riippuvuus jo 150 vuotta. Viime vuosikymmeninä yhteyttä ovat monimutkaistaneet sekä palveluviennin merkityksen kasvu että arvoketjujen globaalistuminen.

Käytännössä Suomen vienti ja tuonti kulkevat satamien kautta. Oheinen grafiikka osoittaa Suomen bkt-kehityksen tällä vuosituhannella. Samaan kuvioon on piirretty Helsingin Sataman tavaratonnien määrää osoittava kuvaaja sekä kaikkien Suomen satamien tavaratonnien kehitys.

– Suomen ulkomaankauppa käydään hyvin suurelta osin meritse, jolloin satamien aktiviteetti kertoo paljon taloutemme tilanteesta, Elinkeinoelämän keskusliitto EK:n talouspolitiikan johtaja Penna Urrila sanoo.

graafi_bkt_kehitys_versus_tavaratonnit

Hänen mukaansa tavaratonnien määrästä ei voi vetää suoraa yhteyttä bkt-käyrään, koska bkt:n rakenne muuttuu jatkuvasti.

– Tänä päivänä Suomesta viedään eri tavaroita kuin kymmenen tai 30 vuotta sitten.

Tavara on siis painavampaa tai kevyempää sen mukaan, miten vienti­teollisuuden rakenne muuttuu. Kuitenkin satamien aktiviteetti tarjoaa dataa, jota kaikki ekonomistit hyödyntävät. Urrilan mukaan oheiset käyrät näyttävät esimerkiksi, kuinka vuosien 2008–2009 finanssikriisissä satamien tavaratonnit laskivat voimakkaammin kuin bruttokansantuote.

– Silloin juuri vientiteollisuus kärsi suhteessa voimakkaammin kuin koko talous. Kansantaloudessa on tasapainottavia tekijöitä, kuten julkinen sektori ja kotimarkkinatoimialoja, jotka eivät samalla tavalla kohtaa suhdanteita tai altistu niille, hän toteaa.

Pienillä satamilla isoja heilahteluja

Verrattaessa Helsingin Sataman tavaramääriä koko maan vastaaviin juuri finanssikriisin aikaan näyttäisivät logistiset virrat keskittyvän talouden laskusuhdanteessa. Koko maan satamissa tavaratonnit vähentyivät enemmän kuin Helsingissä.

– Meillä on paljon satamia, jotka ovat aika lailla yhden tuotantolaitoksen varassa. Niissä heilahtelu ylös ja alas on helposti suurempaa. Helsinki ei ole yhdestä yrityksestä riippuvainen, joten se voi olla luonteeltaan vakaampi. Tämän datan perusteella en kuitenkaan uskalla vetää johtopäätöstä, että tämä pätee yleisesti. Taustalla voi olla myös ihan yrityskohtaisia tekijöitä. Olisi liian rohkea johtopäätös, että uudessa laskusuhdanteessa kävisi samalla tavalla, Urrila arvioi.

Kappaletavaran osuus kaikesta rahdista on viime vuosikymmeninä kasvanut bulkin kustannuksella. Urrilan mukaan se ei kuitenkaan kerro vientituotteiden jalostusasteen muutoksista.

"Tilastoissa on viitteitä siihen, että Suomen viennin jalostusaste on jopa pudonnut."

– Viime aikoina varsinkin paperin ja sellun vienti on kehittynyt hyvin, mutta kevyempien tuotteiden, kuten puhelimien ja tietoliikennekomponenttien, vienti on vähentynyt. Tilastoissa on viitteitä siihen, että Suomen viennin jalostusaste on jopa pudonnut, hän sanoo.

Painavampien tavaroiden vienti ei ole välttämättä huono asia. Viennin rakenteen muutoksiin vaikuttavat yrityskohtaiset syyt ja tuotantoketjujen globaalistuminen.

– Valmistusta on siirtynyt Aasiaan monissa tuotekategorioissa, mikä on omiaan pudottamaan laskennallista jalostusastetta.

Urrilan mukaan satamatilastoja ei käytetä niinkään ennusteiden laatimiseen. Tieto tavaratonneista ei ole niin reaaliaikaista, että sen perusteella voisi tehdä vahvoja ennakko-oletuksia.

– Ilman muuta varsinkin logistiikkaan erikoistuneet ekonomistit käyttävät konttimääriä. Laivarahtien hinnat ovat kuumemittari, joka kertoo talouden aktiviteetista globaalisti aika paljon.

Rahtihinnat reagoivat suhdanteisiin voimakkaasti, koska uusien laivojen saaminen markkinoille kestää kauan.

Uudet liiketoimintamallit mahdollisia

Logistiikan tehokkuuden kasvu globaalisti on avannut uusia liiketoimintamalleja suomalaisillekin yrityksille. Mannerten väliset isot reitit ajetaan isolla kalustolla Rotterdamin sataman kaltaisiin jakelukeskuksiin, joista eteenpäin syöttöliikenteenä.

– Pitkät ohuet linjat, joissa mennään satamasta satamaan harvakseltaan, alkavat kadota, Urrila toteaa.

Syöttöliikennemallilla saadaan parempaa tehokkuutta ja tiheämmät vuorovälit, vaikka se tarkoittaakin rahdin uudelleenlastaamista jakelukeskuksissa.

– Pitkillä reiteillä tehokkuus on saatu todella hyväksi. Kallein pätkä logistiikkaketjussa on usein viimeinen kilometri asiakkaalle tai ensimmäinen kilometri tehtaalta ulos.

Jakelukeskusten lähellä sijaitsevat yritykset voivat kuljettaa tavaransa satamiin rekoilla tai rautateitse. Suomesta vaihtoehtoja on vähemmän. 

– Olemme meriliikenteen varassa. Kaikenlaiset häiriöt siinä ovat haitallisempia meillä kuin muualla, ja syöttöliikenteen kustannustaso on Suomen taloudelle äärimmäisen tärkeä.

Urrila muistuttaa, että konttirahdin kasvanut tehokkuus mahdollistaa kuitenkin suomalaisillekin yrityksille rakentaa tuotantoprosessinsa globaaliksi. Yritykset miettivät tarkkaan, missä mikäkin tuotannon osa on järkevintä tehdä. Tuotantovaiheita on aiempaa helpompi siirtää Aasiaan.

– Logistiikan kehittyminen ei välttämättä ole meille suhteellinen etu, koska keskieurooppalaisella kilpailijalla on aina mahdollista saada komponenttinsa jakelusatamista nopeammin ja edullisemmilla kustannuksilla. Meidän on oltava koko ajan kilpailukykyisiä, koska on vaihtoehto tehdä muualla.