Kumppanit
16.12.2019 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Timo Porthan

Rikkidirektiivistä jopa viidenneksen korotuspaine rahtihintoihin

Maailman suurin varustamo Maersk laskee maksavansa polttoaineesta ensi vuonna miljardi dollaria enemmän kuin tänä vuonna. Rikkidirektiivin takia tehdään myös investointeja laivoihin. Maersk Finlandin johtaja Michael Enberg arvioi rahtihintojen korotuspaineeksi joissakin liikenteissä jopa viidenneksen.

Ensi vuoden alusta voimaan tuleva rikkidirektiivi on maailmanlaajuinen. Sen on asettanut YK:n alainen IMO eli International Maritime Organization. IMO 2020 määrää laivoissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuudeksi enintään puoli prosenttia. Tähän asti yleisimmin käytetyssä polttoaineessa rikkiä on 3,5 prosenttia. Itämerellä on jo vuodesta 2015 ollut käytössä direktiiviä tiukempi rikkiraja 0,1 prosenttia, joten vaikutus koskee Itämeren alueelta valtamerille suuntautuvaa liikennettä.

Jatkossa korkearikkisen polttoaineen käyttö edellyttää rikkipesureita tai muuta rikkipäästöjä alentavaa tekniikkaa. Tanskalaisella Maerskilla on maailman suurin konttilaivasto, jonka yli 700 aluksesta rikkipesureilla varustettuja on noin joka kymmenes.

– Ainakin meillä pesurit on katsottu vähän lyhytnäköiseksi vaihtoehdoksi. Melkein kaikki varustamot ovat niihin jollain tasolla investoineet, mutta globaalisti varmaan käytetään enemmän matalarikkistä polttoainetta kuin pesureita, Maersk Finlandin johtaja Michael Enberg arvioi.

Mieluummin matalarikkistä kuin pesureita

Varustamot ovat varovaisia investoimaan rikkipesureihin, koska ne ennakoivat joidenkin vuosien kuluttua uusia direktiivejä koskien muita päästöjä, joihin nykyisistä pesureista ei sellaisinaan ole apua. Pieneenkin laivaan rikkipesuri voi olla kolmen miljoonan euron investointi, ja se vie laivasta myös tilaa.

– Jos pesurin käyttöikä jää lyhyeksi siitä syystä, että tulee uusia vaatimuksia, on pidemmän päälle varmempaa käyttää sellaista polttoainetta, jolla päästään kaikkiin päästömääräyksiin.

Matalarikkinen polttoaine maksaa pari sataa dollaria tonnilta enemmän kuin korkearikkinen. Direktiivin astuessa voimaan sitä ei välttämättä ole tarpeeksi saatavilla, mikä pitää hinnan korkeana. Teoriassa kasvava kysyntä kuitenkin laskee hintaa.

– Puolen vuoden tai vuoden sisällä nähdään todellinen vaikutus. Kysymysmerkki on sekin, mitä tapahtuu korkearikkisen hinnalle, kun sitä käytetään vähemmän. Tällä hetkellä kaikki perustuu laskelmiin ja arviointeihin, Enberg sanoo.

Maersk arvioi polttoainelaskunsa olevan ensi vuonna noin miljardi dollaria suurempi kuin tänä vuonna. Enbergin mukaan se tarkoittaa pyöreästi viidenneksen korotuspainetta rahtihintoihin.

– Se on aika huomattava. On iso kysymysmerkki, miten markkinat tähän reagoivat, eli pystyvätkö varustamot siirtämään kustannukset asiakkaille.

Sumea näkymä ensi vuoteen

Epätietoisuus ensi vuoden polttoainekustannuksista ei ole ainoa varustamoalan ennustettavuutta heikentävä tekijä. Konttirahdissa, joka on Maerskin leipälaji, markkinakasvun ennakoidaan olevan tulevina vuosina yhdestä kahteen prosenttia. Vuosikaudet jatkunut 3–7 prosentin kasvuvauhti on viime vuosina hiljentynyt globaalisti, osittain kaupan esteistä johtuen.

– Olemme arvioineet, että pelkästään tänä vuonna globaalit kaupan rajoitukset ovat vaikuttaneet konttikuljetusten markkinaan negatiivisesti puolesta prosentista prosenttiin, ensi vuonna prosentin verran. USA:n ja Kiinan kauppasuhteilla sekä Venäjän sanktioilla on iso vaikutus, ja niihin liittyy paljon kysymysmerkkejä, Enberg sanoo.

Myös Suomen talouskasvu on hiipunut.

– Vienti kasvaa edelleen euromääräisesti, mutta absoluuttisessa volyymissa ei niinkään, varsinkin jos katsotaan meidän pääalueita, jotka ovat Euroopan ulkopuolella.

Varustamoalalla on pitkään ollut ylikapasiteettia, mikä johtaa laskeviin hintoihin heti, kun kasvu hiipuu.

– Ala elää sillä, että on isot volyymit ja alhaiset yksikkökustannukset. Varustamot ovat yli-investoineet laivoihin siinä uskossa, että maailmantalouden kasvu jatkuisi sillä tasolla kuin se on ollut.

Laivainvestoinnit tehdään pitkällä tähtäyksellä. Investointipäätöksestä laiva saadaan liikenteeseen noin kahden vuoden kuluttua, ja sen pitää liikennöidä 15–20 vuotta. Suurin osa konttilaivoista rakennetaan Kiinassa ja Koreassa. Varustamot ovat alkaneet jarrutella niiden uushankintoja vasta parin vuoden ajan.

Suomessa on liikaa satamia

Maerskin lastista Suomessa noin viidennes kulkee Helsingin Sataman kautta. Helsinki on varustamon näkökulmasta tyypillinen yleislastisatama. Suuri osa Suomen tuonnista saapuu sinne lähteäkseen eteenpäin keskusliikkeille, ja vientiä on metsäteollisuuden ohella myös muulla teollisuudella.

Kotkan ja Rauman satamiin sen sijaan ei ole paljonkaan tuontia. Käytännössä kaikkia metsäteollisuuden tuotteita kuljetetaan myös konteissa, joita vientisatamiin täytyy tuoda tyhjinä. Varustamot käyttävät pääsääntöisesti omia konttejaan. Maerskilla on niiden valmistukseen oma tehdas Kiinassa.

– On tietenkin Helsingin etu, että konttitasapaino on parempi. Se vähentää varustamojen kuluja ja tekee rahdeista kilpailukykyisempiä. Metsä Groupin uusi terminaali Vuosaaressa lisäsi vientiä ja hieman muutti tasapainoa, joten Helsinkiinkin tuodaan tyhjiä kontteja enemmän kuin aikaisemmin.

Enberg on tyytyväinen tapaan, jolla Helsingin Satama ajaa myös asiakkaidensa etua.

– Yhteistyö sataman suuntaan on aika kannustavaa ja ratkaisukeskeistä. Investoinnit ovat mahdollistaneet, että Helsingin Satama on saanut isoja lastimääriä, ja varustamot voivat tuoda isompia laivoja ja sitä kautta saada yksikkökuluja alas.

Satama on ollut varustamoiden suuntaan aktiivinen.

– Helsingin Sataman kanssa yhteistyö on ollut äärimmäisen hyvää niin nykyisen johtajan kuin hänen edeltäjänsäkin aikana. Se on jopa proaktiivista, mikä ei ole meille suomalaisille aina ihan luonteenomaista, Enberg kuvailee.

Valtiovallalta varustamojohtaja toivoo investointien priorisointia.

– Suoraan sanottuna meillä on järkyttävä määrä satamia. Pitäisi miettiä, voiko vähäisiä rahoja fokusoida sinne, missä lastivirrat ovat isoimmat, jotta niillä saataisiin enemmän tehokkuutta toimintaan.

Enberg muistuttaa, että merenkulku on Suomen taloudellisen kasvun mahdollistaja, koska suuri osa viennistä kulkee laivoissa.

– Ollakseen kilpailukykyinen viennissä ja tuonnissa Suomen lastivirtojen on keskityttävä, jotta käyttöasteet nousisivat ja yksikkökustannukset laskisivat, hän sanoo.

Kontit lastataan satamissa

Varustamo tarjoaa palveluita myös maalla. Maerskilla ei ole omia rekkoja, vaan alihankkijaverkosto hoitamassa maantiekuljetuksia. Palveluihin kuuluvat vienti- ja tuontiselvitykset, varastointi ja toimintaketjun valvonta.

Maerskin volyymista Suomessa noin kymmenykseen liittyy maaliikennettä.

– Suomi on siinä mielessä erilainen maa, että aika paljon viennistä lastataan kontteihin satamassa eikä tehtaalla. Siksi Suomessa on vähemmän konttien maakuljetusta kuin monessa muussa maassa.

Metsäteollisuudelle tyypillinen toimintamalli on vetää tuotanto junilla satamiin ja kontittaa vasta siellä. Suurilla yrityksillä on VR:n kanssa edulliset sopimukset. Toisaalta metsäyhtiöt myös osittain omistavat satamaoperaattoreita ja saavat sitä kautta synergiaa konttien lastaamisesta satamissa. Kuitenkin maalogistiikka kiinnostaa myös varustamoita.

– Kun ajelee Helsingistä eteenpäin, huomaa helposti, ettei maanteihin satsata. Niin paljon kuin verorahoja liikenteestä kerätään, olisi tietenkin toive, että enemmän niistä kohdistuisi myös väyläverkon ylläpitoon.

Helsingin keskustatunnelin kaatuminen jälleen kerran ei suoranaisesti vaikuta Maerskin liiketoimintaan, jossa lastit saapuvat rekkaliikenteenä kolmoskehää Vuosaareen. Sen sijaan matkustajaliikenteen mahdollinen siirtäminen Vuosaareen huolestuttaa.

– Se ruuhkauttaisi liikenteen meillekin. Vuosaaressa ei ole matkustajaliikenteen tarvitsemaa infraa, se on suunniteltu lastisatamaksi. Kuulostaa kaukaa haetulta, että Länsisataman uusi terminaali-investointi nollattaisiin, ja investoitaisiin uudestaan. Se vaatisi aika paljon Vuosaaren alueen uudelleen suunnittelua. Se ei ole niin iso alue, että sinne mahtuisi mitä tahansa, ja henkilöautojen ja rekkaliikenteen pitäisi kulkea sekaisin.

Varustamoala keskittyy

Varustamosektori on tällä vuosikymmenellä keskittynyt niin yritysostojen kuin konkurssienkin kautta. Maailmassa on puolenkymmentä isoa konttivarustamoa, jotka hoitavat noin
80 prosenttia liikenteestä, ylipäätään globaalisti merkittäviä toimijoita kymmenkunta.

Viimeisten viiden vuoden aikana rahtibuukkaus on kokonaan digitalisoitunut. Koska jokaisella varustamolla on omat järjestelmänsä, asiakkaiden ja niiden väliin on syntynyt portaaleja, jotka niin ikään toimivat maailmanlaajuisesti. Tärkeimmät ovat Inttra, GT-Nexus ja Cargosmart.

– Portaalit ovat nopeuttaneet digitalisaatiota. Jos asiakas käyttää viittä varustamoa, hänen ei tarvitse kytkeytyä viiteen järjestelmään, Enberg sanoo.

Lähes kaikki rahtiasiakkaat käyttävät useita varustamoja.

– Harva keskittää kaiken yhdelle, varsinkin jos kauppaa on moneen maanosaan.

Digitalisaation myötä maan suurimmalla konttivarustamolla on Suomessa vain asiakasrajapinnassa työskentelevää henkilöstöä.

– Hallinto ja dokumentointi on siirretty ulkomaille, kaikki 30 henkilöä ovat asiakaspalvelussa ja myynnissä. Kun aloitin Maerskilla kymmenen vuotta sitten, meitä oli 65. Samassa ajassa lastimäärä on kolminkertaistunut. Se osoittaa jotain tehokkuudesta, jonka on oltava huipussaan.

Enbergillä tulee helmikuussa 40 vuotta täyteen alalla. Hän on ilmoittanut jäävänsä pois Maerskilta.

– Olen ollut vetovastuussa eri firmoissa vuodesta 1988, ja tulin tulokseen, että tältä osin olen tehnyt oman osuuteni.

Enberg ei kuitenkaan ole jäämässä eläkkeelle, vaan aikoo katsoa, mitä maailma tuo.

– Sellaiset tehtävät kiinnostavat, joissa voin käyttää tätä 40 vuoden kokemusta.