Kestävä kehitys
12.12.2019 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Timo Porthan

Satama kasvattaa hiilikädenjälkeään

Edelläkävijyys ympäristöasioissa tarkoittaa Helsingin Satamalle, että se mahdollistaa myös muiden satama-alueen toimijoiden pienentää hiilijalanjälkeään. Sillä tavalla sataman hiilikädenjälki kasvaa.

Helsingin Sataman omien toimintojen osuus satama-alueiden ilmastopäästöistä on vain viitisen prosenttia. Hiilineutraali Satama 2035 -ohjelmalla päästöt pudotetaan nollaan.

– Uskon, että se toteutuu jo paljon aiemmin, mutta takaraja on vuodessa 2035, kestävän kehityksen päällikkö Andreas Slotte sanoo.

”Edelläkävijyys tarkoittaa, että pyrimme vaikuttamaan ohjaavasti myös muihin satama-alueen päästölähteisiin.” 

Helsingin Satama, niin kuin pohjoismaiset satamat yleisemminkin, on jo pitkään ollut edelläkävijä ympäristöasioissa. Sataman uudessa strategiassa kestävän kehityksen edelläkävijyys on kuitenkin nostettu omaksi kärkihankkeeksi korostamaan ympäristöasioiden merkitystä. Hankkeen tärkein osa on juuri valmistunut Hiilineutraali Satama 2035 -ohjelma.

– Edelläkävijyys tarkoittaa, että pyrimme vaikuttamaan ohjaavasti myös muihin satama-alueen päästölähteisiin. Selkeästi suurin yksittäinen päästölähde ovat laivat, joiden päästöissä tavoitellaan vähintään neljänneksen vähennystä.

Andreas Slotte
Kestävän kehityksen päällikkö Andreas Slotte uskoo Helsingin Sataman pääsevän oman toimintansa osalta hiilineutraaliksi jo paljon ennen vuotta 2035.

Työkoneiden ja rekkojen päästöissä tavoitteena on 60 prosentin vähennys. Jos kaikki ohjelman tavoitteet toteutuvat, Helsingin Sataman satama-alueiden hiilijalanjälki kokonaisuudessaan pienentyy 32 prosentilla vuoteen 2035 mennessä.

Hiilijalanjäljellä tarkoitetaan organisaation omien operaatioiden negatiivista vaikutusta. Hiilikädenjälki sen sijaan on positiivinen. Se kertoo organisaation kyvystä auttaa muita vähentämään omaa hiilijalanjälkeään.

– Sataman asiakkaat ja yhteystyökumppanit tekevät myös paljon näiden asioiden eteen. He näkevät myönteisenä, että satama haluaa tukea siirtymistä uusiin teknologioihin ja sillä tavalla mahdollistaa heidän tavoitteidensa toteutumisen, Slotte sanoo.

Energiatehokkuutta ja aurinkopaneeleja

Hiilineutraalius seisoo kahdella jalalla. Energian käyttöä pyritään sekä vähentämään että korvaamaan jäljelle jäänyt tarve uusiutuvilla energiamuodoilla. Sataman omissa toiminnoissa se tarkoittaa investointeja rakennusten energiatehokkuuteen ja siirtymistä fossiilivapaaseen sähköön ja lämmitykseen.

– Sataman omat rakennukset ovat aika vanhoja. Niiden energiatehokkuutta parannetaan runsailla toimenpiteillä, jotka aloitetaan heti ensi vuonna. Kyse on sähkönkulutuksesta ja lämmityksestä. Rakennusten katoille rakennetaan myös aurinkopaneeleita, Slotte kertoo.

Hän odottaa hiilineutraaliuteen päästävän perinteisillä keinoilla.

– Kompensaatio on työkalupakissa ehdottomasti viimeinen keino.

Kaikki keinot ohjelman tavoitteiden toteuttamiseksi eivät ole vielä tiedossa. Satama-alueilla liikkuvien työkoneiden kohdalla vaikuttavin ratkaisu on todennäköisesti sähköistys.

– Sähköistys on yhteiskunnallinen trendi, joka saavuttaa myös työkoneet. Kaikkia tuotteita ei ole vielä saatavilla sähköisinä. Meille on tärkeintä, että sataman infra on valmis tukemaan siirtymistä uuteen teknologiaan eli mahdollistaa sujuvan lataamisen, kun uuden sukupolven tuotteet ovat saatavilla.

Biopolttoaineisiin siirtyminen on toinen työkoneiden kohdalla mahdollinen keino. Se ei vaadi keneltäkään uusia investointeja, vaan voidaan ottaa käyttöön heti. Slotten mukaan satama voi kannustaa operaattoreita biopolttoaineisiin taloudellisesti.

– Jos biopolttoaine maksaa enemmän, satama voisi maksaa osan erotuksesta tai antaa alennusta joistakin maksuista, jos operaattorin työkoneet päästävät vähemmän. Tietysti lataus­infran rakentaminenkin on tavallaan taloudellinen kannuste.

Työkoneiden sähköistys on verraten helppoa, sillä ne liikkuvat koko ajan rajatulla alueella eli lähellä latauspistettä. Rekkaliikenteen tilanne on erilainen.

Lyhyille reiteille sähkörekkoja?

Rekkaliikenne on satama-alueiden päästölähde, jonka pienentämiseen liittyy tällä hetkellä eniten avoimia kysymyksiä ja vähiten vastauksia. Rekkojen mottoreiden euroluokitus on ollut käytössä jo neljännesvuosisadan. Siinä ajassa rekkojen pienhiukkaspäästöt ovat pienentyneet yli 95 prosentilla, mutta hiilidioksidipäästöt alle viidellä prosentilla.

– Rekatkin tietysti pystyvät siirtymään biopolttoaineisiin, mikä vähentää hiilipäästöjä merkittävästi. Peruspolttoprosessi moottoreissa on edelleen sama, eikä sen tehokkuus ole noussut juuri lainkaan, Slotte pohtii.

Taloudelliset kannustimet, kuten maksualennukset vähäpäästöisyyden mukaan, voidaan suunnata kuljetuksia tilaaville logistiikkayrityksille.

– Sähköisiä rekkojakin ihan varmasti tulee nimenomaan lyhyille reiteille. Vuosaaresta lähtevällä tavaralla on yleensä aika lyhyt matka seuraavaan stoppiin Kehä III:n varteen. Siinä sähkö voi ehdottomasti olla yksi vaihtoehto.

Vihreä kaista satamassa sähkörekoille voisi olla merkityksellinen monta kertaa päivässä käyville lyhyttä matkaa ajaville rekoille.

– Tuskin se olisi ainoa syy, miksi logistiikkayritys siirtyisi sähköiseen kalustoon. Kun kaikki hyödyt ynnätään, meidänkin toimenpiteet voivat kuitenkin auttaa vaakaa keikahtamaan.

Maasähköä ja nopeaa kiinnitystä laivoille

Satama-alueella laivoista aiheutuvien päästöjen pienentämisessä tärkein keino on maasähkön käyttö. Viking Line käyttää jo maasähköä Katajanokan terminaalissa. Ensi vuonna valmistuvat maasähköjärjestelmät Tallink Siljalle Eteläsatamaan Tukholman liikenteeseen, ja 2021 valmistuvat maasähköjärjestelmät Tallinnan liikenteen nopeille laivoille Länsisatamassa. Vuonna 2022 sähköistyy ensimmäinen risteilijälaivapaikka Hernesaaressa.

– Lisäämme maasähkövalmiudet ainakin yhdeksälle laivapaikalle. Yhtä laivapaikkaa kohden investoinnin suuruus on Helsingin Satamalle noin miljoona euroa, mutta myös laivayhtiöiden on investoitava vastaaviin laitteisiin. Suurin investoija saattaa olla sähköverkkoyhtiö, jotta satama-alueiden ulkopuolinen verkko tukee suuria tehovaatimuksia.

Satama on jo vuosien ajan antanut laivoille ympäristöalennuksia vähäpäästöisyydestä. Alennukset lasketaan ESI:n eli European Shipping Indexin mukaan. Indeksi ottaa huomioon sekä ilmastopäästöt että ilmanlaatuun vaikuttavat pienhiukkaspäästöt.

– Sitäkin ohjelmaa jatketaan ja laajennetaan. Enimmäisalennus on noussut joka vuosi, ja nousee edelleen, Slotte lupaa.

Laivaliikenteen hiilipäästöihin vaikutetaan myös automooring-järjestelmillä, jotka mahdollistavat laivojen automaattisen kiinnityksen laitureihin. Kiinnitys- ja irrotustapahtumia tehostamalla laiva säästää aikaa. Viiden minuutin säästö yhden satamakäynnin aikana kuulostaa vähältä, mutta voi vaikuttaa laivan kulutukseen paljon.

– Veden vastustuksen takia laivan polttoaineenkulutus kasvaa kolmanteen potenssiin funktiona laivan nopeudesta. Laiva voi ajaa avomerellä hieman hitaammin, jos se pääsee lähtemään viisi minuuttia aiemmin. Yhdenkin solmun pudotuksella on valtava vaikutus kulutukseen. Päästövaikutus ei synny sataman alueella vaan merimatkan aikana, mutta ainakin osittain meidän investointien ansiosta. Silloin puhutaan sataman hiilikädenjäljestä, Slotte laskee.

Varsinkin Tallinnan liikenteessä automooringin vaikutus on suuri, koska yhden laivapaikan laitteet voidaan hyödyntää kuusikin kertaa vuorokaudessa.

LNG on jo valtavirtaa

Laivaliikenteen vaihtoehtoisista polttoaineista LNG eli nesteytetty maakaasu on jo osa valtavirtaa. Se tuottaa palaessaan noin neljänneksen vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin perinteiset polttoaineet. Samalla pienhiukkaspäästöt poistuvat käytännössä kokonaan.

”Ilmasto- eli hiilipäästöjen kohdalla ei ole merkitystä, missä päästö aiheutuu.” 

– Ilmasto- eli hiilipäästöjen kohdalla ei ole merkitystä, missä päästö aiheutuu. Sen sijaan ilmanlaatuun vaikuttavilla pienhiukkaspäästöillä on nimenomaan paikallista vaikutusta. Esimerkiksi rikkipäästöt ovat ihmiselle epäterveellisiä. Siksi niitä on parempi vähentää siellä, missä on paljon ihmisiä, Slotte sanoo.

Maakaasua käytetään Helsingin Satamassa jo päivittäin. Esimerkiksi Tallink Siljan Megastar-alus käy LNG:llä, samoin varustamon tilaama uusi saman kokoluokan Shuttle Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen.

Ensimmäinen LNG:n laivasta laivaan bunkraus eli tankkaus on tapahtunut Helsingissä tänä syksynä. LNG-bunkraukseen tarkoitettu alus aloittaa liikennöinnin Helsingissä samoihin aikoihin kuin Tallinkin uusi alus otetaan käyttöön. Kestävän kehityksen päällikkö muistuttaa kaasunkin olevan fossiilinen polttoaine, eli se ei ratkaise hiilipäästöjen ongelmaa lopullisesti.

– LNG-prosessia bunkraajien ja varustamoiden kanssa oppiessa on meidänkin organisaatiossa saavutettu tietty ketteryys uusien teknologioiden vastaanottamiseen. Vaikka LNG:n jälkeen tuleva polttoaine ei ole vielä tiedossa, olemme kuitenkin valmiimpia ottamaan sen vastaan, Slotte sanoo.

Hän on varma, että paine ympäristötekoihin siirtyy myös rahtiin.

– Loppuasiakkaat vaativat jo nyt paljon, mutta tulevaisuudessa todennäköisesti vielä enemmän. He vaativat kaupalta kestävää logistiikkaketjua. Silloin kauppa suuntaa katseensa omiin logistiikkapalvelujensa tarjoa­jiin, jotka katsovat varustamoihin, jotka katsovat satamaan. Niin se ketju menee. Edistyksellisimmät varustamot näkevät jo nyt, että ympäristöteot tuovat kilpailukykyä tulevaisuudessa. Se ajatus tuntuu hyvältä, että tänään parempaan huomiseen investoivat tahot saavat siitä myös hyötyä.