Sota vei kuljettajat rintamalle

Pahin on jo toivottavasti takana. Sen NSC Finlandin operatiivinen johtaja Jarmo Halonen uskaltaa tulevaisuudesta ennustaa.

Koronapandemian ja Euroopassa syttyneen täysimittaisen sodan jälkeen tulevaisuuden ennustaminen on entistäkin vaikeampaa.

– En uskalla ainakaan julkisesti ennustaa, mitä tulevaisuudessa tapahtuu. Sen verran ne ennusteet ovat menneet metsään viime aikoina, Halonen naurahtaa.

Espoolaisen kuljetusyrityksessä kevät ja kesä näyttävät kuitenkin valoisilta. Tilauskirjoissa ei toistaiseksi ole merkkejä suuremmasta taantumasta. Vienti vetää ja kumipyörät rullaavat Suomesta Eurooppaan ja takaisin. Pandemian vuosista tulikin logistiikkayrityksen kasvukausi.

– Pandemian alkuvaiheessa odotimme, että kuljetusten volyymit laskisivat voimakkaammin, mutta se näkyi lopulta ehkä kuukauden. Sitten ihmiset rupesivat investoimaan kodin kunnostamiseen, remontteihin ja kauppojen elintarvikemyynti kasvoi. Siinä kävi oikeastaan päinvastoin, mitä pandemian alussa odotimme.

NCS teki koronapandemian kynnyksellä onnistuneeksi osoittautuneen päätöksen, kun yritys laajentui elintarvikkeiden lämpötilakontrolloituun kuljetukseen.

– Sen osuus kasvoi korona-aikana voimakkaasti. Ihmiset ostivat elintarvikkeita enemmän myös verkkokaupasta, mikä kasvatti kuljetusten määrää, Halonen kertoo.
Sitten Euroopassa syttyi sota.

Kuljettajat joutuivat rintamalle

Ukrainassa vuodesta 2014 kytenyt laajamittaisen sodan uhka leimahti helmikuussa 2022. Dieselin hinnannousun lisäksi eurooppalainen maantielogistiikka joutui uuteen tilanteeseen, kun ukrainalaisista kuljettajista tuli kotimaataan puolustavia sotilaita.

– Jo ennen sotaa Euroopassa oli pulaa kuljettajista. Tilanne pahentui huomattavasti sodan syttymisen jälkeen. Kymmeniä tuhansia ukrainalaisia kuljettajia lähti rintamalle puolustamaan maataan. Samalla alkoi näkyä myös valkovenäläisten kuljettajien vähentyminen markkinoilta, Halonen kertoo.

NCS Finlandin vedoista valtaosa tehdään alihankintasopimuksin. Lastia kuljettava kuski vaihtuu Itämeren ylityksen jälkeen. Halosen mukaan kuljettajapula vaikuttaa erityisesti Suomen ulkopuolella Euroopan raskaassa liikenteessä. Suomessa kuljettajia on vielä riittänyt suhteellisen hyvin.

– Kuljettajista on pulaa ja se näkyy Euroopan kuljetusalalla palkkakustannusten voimakkaana nousuna. Tilanne on edelleen vaikea, mutta kuitenkin jo hieman rauhoittunut.

Halosen mukaan yhtä aikaa kuljettajapulan kanssa voimaan tullut EU-sääntely, eli niin sanottu liikkuvuuspaketti, teki tilanteesta vieläkin haastavamman.

Liikkuvuuspaketissa kuljettajien työehtoja parannetaan monin tavoin. Kuljetusyrityksissä se vaikuttaa muun muassa hallinnollisen työn lisääntymiseen ja kustannusten nousuun.

Vienti vetää

Kuljetusyritysten tilanne on juuri nyt kaksijakoinen. Kannattavuuden näkökulmasta polttoaine- ja työvoimakustannusten nousu on pahinta myrkkyä. Niiden osuus maantiekuljetusten kustannuksista on reilusti yli puolet. Toisaalta maailmantilanne voisi antaa olettaa, että edessä olisi vaikeampi talouden taantuma. Mutta siitä ei vielä selkeitä merkkejä ole näkyvissä.

– Tietysti tämä yleinen tilanne ja korkea inflaatio vaikuttavat kuluttajien ostokäyttäytymiseen ja sitä kautta meidän kuljetusvolyymeihin, jotka pandemiasta ovat nyt rauhoittuneet. Mutta yllättävän vähän se on tähän mennessä vielä näkynyt.

– Näemme selkeästi, että nimenomaan tuontipuolella on juuri nyt rauhallisempaa, mutta sitten taas vienti vetää edelleen suhteellisen hyvin, Halonen sanoo.

Hänen mukaasa kuljetettavista tuotteista voi havaita, että suomalaiset yritykset ovat hyötyneet Venäjän pakotteista. Aikaisemmin Venäjältä ja Valko-Venäjältä ostetut tuotteet ja raaka-aineet on korvattu osin suomalaisilla tuotteilla. Erityisesti tämä näkyy metsäteollisuudessa.

– Metsäteollisuuden vienti vetää tällä hetkellä. Kaikki metsätuotteet liikkuvat edelleen hyvin maailmalle.

Kovat päästötavoitteet

Maantieliikenteen päästövähennyksille on asetettu kunnianhimoiset tavoitteet 2030-luvun taitteessa. Niiden saavuttaminen on edelleen pelkkä kysymysmerkki. Alan sisällä ratkaisuja etistään, mutta edessä on vaikea kysynnän ja tarjonnan ristiriita.

Tällä hetkellä esimerkiksi uusien polttoaineiden tuotannon ylös ajamista tuetaan valtavilla summilla julkisista varoista. Erityisesti uudet vetyyn perustuvat ratkaisut ovat huomion keskipisteessä.

Samaan aikaan uusien polttoaineiden tuottajat ovat alkaneet kysellä päättäjiltä, mistä löytyy se tarvittava kysyntä, joka kannustaisi yhtiötä tekemään miljardi-investoinnit ja luopumaan fossiilisista raaka-aineista polttoaineiden jalostuksessa.

– Meille ratkaisu olisi biodiesel, jonka käyttöä olemme lisänneet kuljetuksissa. Sähkö on vielä pitkään rajoitettu vain lyhyille matkoille. Vety vaatii sähkön tapaan suuret infraverkoston rakentamiset, jotta se on käyttökelpoinen pitkillä matkoilla.

Haasteeksi saattaa muodostua myös autonvalmistajien tuotanto, joka ei skaalaudu kysynnän mukana.

– Olen itse odottanut hybridihenkilöautoa tehtaalta 14 kuukautta. Se herättää kysymyksiä, miten raskaan liikenteen autonvalmistajat kykenevät muuttamaan tuotantoaan ja vastaamaan kysyntään lähivuosina, Halonen pohtii.

Kuljetusyritysten asiakkailla on voimakas ja kasvava tarve laskea myymillensä tuotteille entistä pienempiä kuljetusten päästöjä. Se, miten päästövähennykset vaikuttavat kustannuksiin, onkin toiveita ja haluja huomattavasti vaikeampi yhtälö.

– Euro on kova konsultti.

Halonen kuitenkin huomauttaa, että myös Suomessa ympäristöarvot ja vähähiilisyys ovat osalle asiakkaista jo niin merkittävä liiketoiminnan ajuri, että logistiikkakustannuksiin syntyvä lisähinta ei ole kynnyskysymys.

Datasta uutta arvoa

Merilogistiikan digitalisoituminen on ottanut viime vuosina harppauksia muiden perinteisten toimialojen tapaan. 

NCS Finlandin kuljetuksista suurimmassa osassa vetoauton kuljettaja jättää perävaunun laivaan, josta se jatkaa matkaansa kohteeseen uuden vetoauton ja kuljettajan voimin. Yrityksen kuljetukset viedään ja tuodaan pääasiassa Vuosaaren sataman kautta.

Halosen mukaan maantiekuljetusten tehokkuuden kannalta keskeiset jo nähdyt digitalisaation mahdollistamat uudistukset liittyvät varustamojen tarjoamaan tietoon.

– Saamme tänä päivänä varustamoilta hyvin tietoa laivan satamaansaapumisesta ja esimerkiksi siitä, milloin perävaunu saadaan ulos laivasta. Se helpottaa työn aikatauluttamista. Turhat odotukset jäävät pois, Halonen kertoo.

Seuraavassa vaiheessa data liikkuu jouhevasti logistiikkaketjun kaikkien osapuolien välillä.

– Digitalisaatiossa on edessä eri toimijoiden hallussa olevan tiedon integroiminen. Siinä satamat, varustamot ja logistiikkaoperaattorit tuottavat tietoa toistensa hyödyksi, Halonen sanoo.