Kestävä kehitys
05.06.2020 //
Teksti:
Markku Pervilä 
//
Kuva:
Kari Martiala, Timo Porthan ja Finnlines

Uusiutuva energia tulee myös laivoille

Vuosaari on maailman tehokkaimmin toimiva satama, sanoo Emanuele Grimaldi. Finnlinesin toimitusjohtaja pitää kiinni varustamon investointi­ohjelmasta ja uskoo merenkulun kestävään kehitykseen. Suomen hallituksen matkustajavarustamoille myöntämää koronatukea hän arvostelee voimakkaasti kilpailua vääristävänä ratkaisuna.

Grimaldi Groupin hallituksen puheenjohtaja ja Finnlinesin toimitusjohtaja Emanuele Grimaldilla on päällimmäisenä mielessä kaksi pandemian aiheuttamaa suurta huolenaihetta. Ensimmäinen liittyy yritysten henkiinjäämiskamppailuun ja toinen siihen, miten maailman 1,6 miljoonaa merenkulkijaa selviää koronakurimuksesta terveinä ja järjissään.

– Koronavirus on jo aiheuttanut ja aiheuttaa ennen kokemattomia mullistuksia ja kärsimyksiä kaikilla inhimillisen elämän alueilla, ei pelkästään talouselämässä. Vaikka monissa suurissa Euroopan maissa, mukaan lukien kotimaassani Italiassa, aletaan pikkuhiljaa palailla normaaliin päiväjärjestykseen, on esimerkiksi Yhdysvalloissa pahin vasta edessä, hän arvioi päivittäin muuttuvaa tautitilannetta.

Merikuljetuksiin korona on jo vaikuttanut tosi rankasti. Varustamojohtaja ottaa esimerkiksi uudet autot, joiden kuljetuksissa konserni on merkittävä kansainvälinen peluri. Muun teollisuuden tapaan autotehtaat ovat olleet kiinni ja autokauppa sitä myöten romahtanut kaikkialla. 

– Normaalioloissa kuljetamme Itämeren poikki kaikki Suomessa myydyt Volkswagenit, Ruotsista Volvoja sekä runsaasti Pietarin lähellä tehtyjä Fordeja Venäjältä länteen, samoin Fiateja sekä saksalaisia autoja Atlantin yli Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan. Vaikka autotehtaat availevat oviaan, kestää kauan ennen kuin tuotanto ja kysyntä kohtaavat. Nykytilanteessa harvat ostavat uusia autoja, Grimaldi kuvailee kuluttajien luottamuksen romahdusta.

– Olen laskenut, että Grimaldi Groupin bisnekset supistuvat tänä vuonna 15–20 prosenttia. Rahassa tämä merkitsee 500–600 miljoonaa euroa, edellyttäen että toista tautipiikkiä ei tule. 

Samaan hengenvetoon hän myöntää, että rahtivarustamot ovat suorastaan onnekkaita verrattuna risteily- ja matkustajavarustamoihin, joiden liiketoimet ovat tykkänään tyrehtyneet.

Tuki vääristää kilpailua Itämerellä

Rahtikuljetusten vähentyminen ja varsinkin matkustajaliikenteen loppuminen on ajanut varustamot vaikeaan tilanteeseen. Monissa maissa on alettu tukea strategisia merikuljetuksia ja esimerkiksi Suomessa Huoltovarmuuskeskus on varautunut käyttämään näihin toimiin 45 miljoonaa euroa kevään aikana.

Kansainvälinen ala kun on, merenkulun piirissä on totuttu mustasukkaisesti seuraamaan kilpailijoiden eri maista saamia tukia. Suomen päätökset ovat saaneet sapiskaa jo täkäläisiltä merenkulkujärjestöiltä Ruotsin ja Viron lippujen alla seilaavien alusten tukirahoista. Nyt arvostelijoiden joukkoon yhtyy myös Finnlinesin isäntä.

– Olemme todella pettyneitä Suomen hallitukseen, joka kohtelee varustamoja eri tavalla. Tietenkin on selvää, että Vikingin, Tallinkin ja muiden tuet saattavat Finnlinesin epäedulliseen asemaan Itämerellä. EU:n komission kilpailulainsäädännölläkin voi olla sanansa sanottavana tästä asiasta, Grimaldi lataa.

”Olemme vuosien mittaan tehneet todella suuria investointeja suomalaisiin aluksiin ja satamiin.”

Hän kertoo, että Ruotsi kohtelee kaikkia varustamoja samalla tavalla. Samoin Tanska ja Saksa, joiden lauttavarustamot ovat lopettaneet kymmeniä reittejä rajojen mentyä kiinni. Vain tällaista tasavertaista kohtelua Finnlines toivoo Suomen hallitukseltakin.

– Itämerellä reilun kilpailun sääntöjä kunnioitetaan nykyään jopa vähemmän kuin Välimerellä, jossa Italia, Kreikka ja Espanja sentään tukevat kaikkia liikennöitsijöitä yhtä lailla, Grimaldi tuumii ja pitää Suomea tässä asiassa suurimpana syntipukkina.

– Miksi vaikkapa Vikingin 30 vuotta vanha Gabriella saa tukea, mutta meidän samalla reitillä ajava, vain kymmenen vuoden ikäinen aluksemme ei saa? Pelkään pahoin, että Suomen hallituksen maksamat tukirahat valuvat vääriin käsiin, Grimaldi sanoo. 

Suomen hallituksen ja HVK:n mukaan Saksan ja Suomen välinen rahtiliikenne ei tarvitse tukea, koska se on markkinaehtoista ja taloudellisesti kannattavaa bisnestä. Grimaldi on tästä asiasta aivan eri linjoilla.

– Finnlinesin moderni tonnisto ja osaavat merenkulkijat ovat ihan yhtä tärkeitä Suomen elintarvikkeiden, lääkkeiden ja muiden strategisten kuljetusten turvaamisessa kuin kaikki muutkin toimijat. Olemme vuosien mittaan tehneet todella suuria investointeja suomalaisiin aluksiin ja satamiin ja olemme sitä paitsi erittäin ylpeitä Finnlinesin suomalaisista juurista, napolilainen laivanomistaja tähdentää.

Miehistöjen vaihdot pitää turvata

Toinen koronakurimuksen tuoma iso ongelma liittyy merenkulkijoiden arvostukseen ja erityisesti miehistöjen vaihtamiseen. ICS:n (International Chamber of Shipping) johtokunnassa istuva Grimaldi on todella huolissaan pitkään kestävän pandemian vaikutuksista laivoilla toimivien mielenterveyteen.

– Maailman kauppalaivoilla työskentelee 1,6 miljoonaa ihmistä. Heistä suuri osa ei pääse käymään kotonaan, koska lentoja ei yksinkertaisesti ole. Kuinka kauan nämä ihmiset kestävät ennen kuin heidän mielenterveytensä järkkyy? Tiedän tapauksia, joissa kiinalaiset tai intialaiset eivät uskalla hakeutua edes sairaalaan, vaikka ovat hoidon tarpeessa, Grimaldi sanoo ja korostaa, että työvuoronsa päättäneitä ei saa vain jättää turvattomina laivoille, kuten nyt on tehty.

– Mekin olemme vuokranneet muutamaan charter-lennon, joilla Grimaldin väkeä on lennätetty kotimaihinsa, mutta tietenkin tämä on vain pieni osa koko ongelman ratkaisua.

Grimaldi Groupin palveluksessa nykyään toimivista noin 15 500 henkilöstä reilut 10 000 ihmistä työskentelee laivoilla. Konsernissa on runsaasti työvoimaa muun muassa Filippiineiltä, Intiasta ja Kiinasta. Myös Finnlinesin laivoilla, kuten suomalaisilla aluksilla yleensäkin, käytetään paljon EU:n ulkopuolelta tulevaa henkilöstöä.

Grimaldi tähdentää sitä, että merenkulkijoiden vaihto-ongelman ratkaisuissa tarvitaan kaikkien tahojen ja eri maiden yhteistyötä, jopa YK:ta myöten. 

– Miehistöjen vaihto-oikeus on paitsi mielenterveyteen liittyvä uhka, kohta myös ihmisoikeuskysymys, Grimaldi sanoo ja muistuttaa vapunpäivänä maailman kaikilla laivoilla soitetuista sumutorvista. Tällä ala halusi muistuttaa merenkulkijoiden tärkeästä asemasta huoltovarmuuden turvaajina kaikissa oloissa.

– Mielestäni merenkulkijat ovat pandemian aikana yhtä tärkeitä toimijoita kuin vaikkapa lääkärit, hoitohenkilöstö ja elintarvikkeiden jakelun ammattilaiset maissa. Heidän panostaan pitää arvostaa.

Uusiutuvaa voimaa myös laivoille

Ilman pandemiaakin merenkululla on tunnetusti edessä isoja haasteita, jotka eivät ole haihtuneet minnekään. Ilmaston lämpeneminen ja ympäristön saastuminen edellyttävät kestävän kehityksen mukaista toimintaa. Tämän yhtälön ratkaisuissa taasen vaaditaan uusiutuvia energialähteitä, puhtaampia polttoaineita ja myriadeja teknologisia ratkaisuja.

Monien varustamojohtajien tapaan Emanuele Grimaldikin on erittäin kiinnostunut teknologiasta. Hän pitää kestävää kehitystä ennemminkin haasteena, joka avaa vahvoille toimijoille lukemattomia uusia mahdollisuuksia.

– Kestävä kehitys on haaste, virus on ongelma, hän toteaa ykskantaan ja lisää, että merenkulun toimijat, Grimaldi Group ja Finnlines muiden mukana, ovat työskennelleet vuosikau­sien ajan ratkaisujen löytämiseksi kustannustehokkaalla tavalla.
Ammoniakki- ja vetypolttoaineita kehitetään koko ajan. Näissä kyse on muustakin kuin rahasta. Ratkaisut vaativat polttoaineiden ympäristöystävällistä tuotantoa teollisessa mittakaavassa. Vety voisi olla hyvä polttoaine, mutta ainakin vielä sen tuotanto saastuttaa erittäin paljon.

– Laajasti lannoitteena käytettyä ammoniakkia tuotetaan valtavia määriä, mutta nykymenetelmin siitä ei saada tuotettua polttoainetta riittävän puhtaalla tavalla. Eipä silti, puhtaalla sähköllä tehty ammoniakki sopisi kyllä hyvin meripolttoaineeksi siitä syystä, että sitä on helppo kuljettaa ja käyttää järkevissä lämpötiloissa, Grimaldi pohtii.

LNG:tä Grimaldi pitää siirtymävaiheen polttoaineena, jota rasittaa kaasun fossiilisuus.

LNG:n sijasta hän uskoo puhtaalla tavalla tuotettuun sähköenergiaan, jota voidaan käyttää myös jo mainittujen ammoniakin ja vetypolttoaineen tuotannossa.

– Tuulivoimalat ovat osoittaneet kilpailukykynsä uusiutuvan energian tuotannossa. Vihreää sähköä voidaan tuottaa myös aurinkoenergialla sekä vuoroveden vaihteluista ja aalloista. Pidän uusiutuvalla tavalla tuotettua sähköä paitsi laivojen, myös muun liikenteen tulevaisuuden ratkaisuna. Tulevaisuus kuuluu sähköautoille, yksi Euroopan suurimmista autojen kuljettajista sanoo.

Maailmalla on puhuttu niin sanotusta slow steamingistä eli tavallaan laivojen nopeusrajoituksista. Ajatuksena on se, että hitaammin ajavat laivat kuluttavat vähemmän polttoainetta ja tuottavat vähemmän päästöjä.

– Ajamme jo nyt aina hitaimmalla mahdollisella vauhdilla, joka sopii asiakkaillemme. Saksan ja Suomen välisen liikenteen pitää sujua tietyllä aikataululla. Samoin on Suomen ja Ruotsin välillä, jossa matkustajien ja rahdin pitää päästä perille seuraavana aamuna. Slow steamingin tai nopeusrajoitusten haittana on sekin, että niitä on erittäin vaikea valvoa, Grimaldi sanoo.

– Raakaöljyn matalasta hinnasta huolimatta polttoainekustannukset ovat Grimaldi Groupin suurin kuluerä. Nykyhinnoillakin polttoaine maksaa meille 500–600 miljoonaa euroa vuodessa eli enemmän kuin 15 000 henkilön palkat. Siksi otamme säästöt vakavasti. 

Investointeihin ei helposti kajota

Finnlinesin tonniston modernisoinnissa on kyse rahan lisäksi uusista teknologioista, kuten hybridiratkaisuista. Kiinasta on tilattu kolme hybridi-rorota ja kaksi superfast-luokan ropax-alusta, joiden yhteinen investointi asettuu puolen miljardin euron hintahaarukkaan.

Ensimmäisen uudisrakennuksen työt alkavat kesäkuussa ja telakkaa valvotaan Helsingistä etänä. Mutta miten tämä Finnlinesin alusinvestointi käy yhteen aiemmin mainittujen, Grimaldi Groupia uhkaavien suurten koronatappioiden kanssa?

– En ihan heti koske investointiohjelmaan. Jos bisnekset sujuvat todella huonosti, mieluummin vaikka romutan laivoja vanhimmasta päästä alkaen, yli sadalla kauppalaivalla operoivan perheyhtiön pääomistaja sanoo. 

Emanuele Grimaldin mielestä Itämerellä pitää käyttää parasta mahdollista jäävahvistettua kalustoa. Taustalla on sekin ajatus, että Finnlinesin uudet hybridilaivat toimivat mallikappaleina myös Grimaldi Groupin uusille aluksille, joita emoyhtiö on tilannut Kiinasta yhdeksän kappaletta. Toki sillä erotuksella, että Välimerellä ei tarvita jäävahvistettua tonnistoa.

Finnlines Superstar
Uudet Finnlinesin Superstar ropax -laivat käyttävät perinteisen polttoaineen lisäksi litiumparistoja.

Finnlinesin tulevat hybridialukset käyttävät tavanomaisia polttoaineita ja rikkipesureita sekä litiumioniakkuja, jotka latautuvat ajettaessa. Akkujen energiaa käytetään satamissa, jolloin ylletään zero emission -tasolle eli päästöttömiin satamakäynteihin.

– Hybridilaivoissa energiaa säästetään monilla tavoilla, kuten veden vastusta vähentävällä rungon muodolla sekä kitkaa pienentävillä ilmakuplilla ja liukkaammilla maaleilla. Kun jokaisella osa-alueella saadaan aikaan vaikkapa viiden prosentin säästöt ja nämä ynnätään, alusten energiatehokkuus paranee, kulutus pienenee ja päästöt vähenevät, Grimaldi perustelee.

– Eikä energiapeli lopu suinkaan tähän. Kymmenen vuoden päästä meillä on varmasti parempia ja puhtaampia ratkaisuja.

Vuosaaren satama on ylpeydenaihe

Paitsi varustamo, Grimaldi Group on myös kansainvälinen logistiikkayhtiö, jonka alukset käyvät noin 120 satamassa eri puolilla maailmaa. Tällaisen konsernin johtajana Emanuele Grimaldi jos kuka tuntee erilaiset satamat, niiden operaattorit ja toimintatavat.

– Vuosaari on maailman tehokkaimmin toimiva satama, josta paitsi helsinkiläisten myös kaikkien suomalaisten on syytä olla ylpeitä. Enkä sano tätä vain Grimaldi Groupin, Finnlinesin, Finnsteven tai osakkuusyhtiömme Stevecon puolesta vaan tiedän, että kilpailijammekin ovat samaa mieltä.

Vuosaaran satama kontteja

Grimaldin mukaan Finnlines on alusta lähtien osallistunut sataman suunnitteluun ja tehnyt vuosien aikana Vuosaareen noin 400 miljoonan euron investoinnit. Viimeksi yhtiö satsasi parikymmentä miljoonaa euroa sataman post-panamax-luokan nostureihin.

– Vuosaaren avautuessa 2008 maail­mantaloutta ravistellut finanssikriisi oli juuri aluillaan. Selätimme tuonkin laman, miksemme siis pandemiaakin. Tässä tilanteessa tietenkin toivoisin Helsingin Satamalta tukea ja satamamaksuihin huojennuksia muutaman kuukauden ajaksi eli kunnes pääsemme pahimman yli, Grimaldin terveiset kuuluvat. 

Satamapalveluiden tulevaisuudessa Grimaldi näkee datavetoisuuden ja informaation merkityksen kasvavan. Automaatio, robotiikka, oppivat koneet ja tekoäly yleistyvät niin maalla kuin merelläkin. Varustamoissa ja logistiikka-alan toimijoissa myös tietoturvan merkitys korostuu, mikä on jo maailmalla nähty alan yhtiöitä kohdanneissa suurissa tietomurroissa ja kiristyshaittaohjelmien tapauksissa.

Muiden edistyneiden satamien tapaan Vuosaarikin investoi paljon maasähköön eli cold ironing -toimintaan. 

– Maasähkö on tärkeä askel kohti kestävää kehitystä ja fossiilittomia satamia. Olemme kiinnostuneita tästä varsinkin vanhemmilla aluksillamme. Uudet hybridilaivatkin voivat käyttää osittain maasähköä, vaikka ne kykenevät liikkumaan satamissa akkujen voimalla, Emanuele Grimaldi sanoo.