Helsingin Satama
18.12.2020 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Timo Porthan & Eemeli Sarkomaa

Valinnan paikka

Selvitykset osoittavat Helsingin Sataman toiminnan kehittämisen nykyisissä sijainneissa tuovan eniten matkustajia. Tallinnan matkustajaliikenteen keskittäminen Länsisatamaan on toteutuskelpoinen vaihtoehto. Muut mallit johtavat laivamatkustamisen vähentymiseen ja päästöjen kasvuun. Valinnassa vaikuttaa, haluaako kaupunki kehittää Eteläsataman aluetta muuhun käyttöön.

Sataman ympärille rakentuneissa kaupungeissa satamatoiminnot ovat pikku hiljaa siirtyneet kauemmas ydinkeskustoista. Helsingissä sen suuntaisia askeleita ovat olleet esimerkiksi Länsisataman ja Sompasaaren tavaraliikenteen siirtämiset Vuosaareen.

Satamien maa-alueet koetaan arvokkaiksi myös muihin tarkoituksiin. Helsingissä on nyt valinnan paikka, sillä kaupunki harkitsee suunnittelukilpailua Etelärannan ja Eteläsataman alueen kehittämisestä arkkitehtuuri- ja muotoilumuseon sekä muun rakentamisen tarpeisiin. Samassa yhtey­dessä on ratkaistava sataman tulevat sijainnit.

Helsingin kaupunkiympäristön toimialajohtaja Mikko Aho vahvistaa, että kilpailutus on kytköksissä satama-asiaan.

– Sieltä pitää saada rekat pois tavalla tai toisella, muuten tätä kilpailua ei tule.
Etelärannan alueen kehittäminen on ollut puheenaihe vuosikymmeniä, mutta aiemmat konseptikilpailut eivät ole johtaneet tuloksiin. Nykyisen kaupunkistrategian mukaan

Etelärannan makasiinialuetta kehitetään osaksi aktiivista kaupunkitilaa.

– Kaupunki ja satama selvittävät yhdessä mahdollisuuksia sovittaa toimintoja yhteen niin, että kaupungissa pystytään hoitamaan strategisesti merkittävät satamatoiminnot ja samanaikaisesti ratkaisemaan kaupungin käytettävyyteen, kaupunkitilana merkittävän alueen rakentamispotentiaaliin ja museon sijaintiin liittyvät haasteet, Aho sanoo.

Konseptikilpailulla haetaan alueelle sijoittajaa ja toteuttajaa.

– Nyt ollaan oikeastaan siinä pisteessä, jossa periaatepäätöksiä ja linjauksia pitäisi ruveta tekemään, ja se varmaan alkaa realisoitua vuoden 2021 aikana, Aho summaa.
Myös sataman puolella toivotaan asiaan ratkaisua, sillä satamainvestointeja tehdään vuosikymmenten tähtäyksellä. Niitä ei voida tehdä, jos sataman tulevat sijainnit eivät ole tiedossa.

– Meille tärkeintä olisi saada pitkän aikavälin näkymä ja kaupungin puolelta sitoutuminen sijainteihin, joissa satamatoimintaa harjoitetaan ja kehitetään, Helsingin Sataman toimitusjohtaja Ville Haapasaari sanoo.

Ville Haapasaari.
Ville Haapasaari.

Länsisatamasta tunneli Länsiväylälle?

Helsingin Satamalla on loistosijainnit matkustajamäärien kasvattamiseen. Nykymalli ei kuitenkaan tuo parannusta Länsisataman, Katajanokan eikä Eteläsataman alueiden maaliikenteen ongelmiin, jotka saattavat jatkossa jopa pahentua.

– Vaikka yhtiön näkökulmasta pitäytyminen nykysatamissa olisi kannatettavin, niin siinä skenaariossa kasvun mahdollistaminen tulee kyllä vaikeammaksi. Keskittämismalli antaisi paremman pitkän aikavälin näkymän myös Länsisataman liikenteen kehittämiseen, Haapasaari sanoo.

Keskittäminen tarkoittaisi Tallinnan matkustajaliikenteen keskittämistä Länsisatamaan. Ruotsinlaivat operoisivat Katajanokalta, jolloin Eteläsataman alueesta suuri osa vapautuisi muuhun käyttöön. Maaliikenne Länsisatamaan lisääntyisi, mikä Haapasaaren mukaan tarkoittaisi kahta asiaa:

– Länsisatamaa pitäisi jonkin verran laajentaa merelle, jotta saataisiin lisää kenttätilaa. Mutta isompi asia on liikenneratkaisu. Siinä on tutkittu tunneliyhteyttä sataman toteuttamana hankkeena Länsisatamasta Länsiväylälle, Haapasaari kertoo.

Vajaan kahden kilometrin tunneli Länsiväylän päästä Länsisatamaan rakennettaisiin puhtaasti sataman tarpeisiin. Sitä pitkin kulkisi käytännössä kaikki Länsisatamaan tuleva raskas liikenne ja iso osa myös henkilöautolla saapuvista matkustajista.

– Tunneli olisi osa satamainfraa siinä missä terminaalit ja laituritkin, Haapasaari vertaa.

Satamatunneli nousi vaihtoehdoksi, kun kaupunkiympäristölautakunta päätti viime vuoden syksyllä lopettaa maanalaisen kokoojakadun eli niin kutsutun keskustatunnelin suunnittelun, ja sen jälkeen tyrmäsi yksimielisesti myös Jätkäsaaren liikenteen sujuvoittamiseksi suunnitellun ramppiratkaisun.

Skenaarioiden pohjaksi paljon selvityksiä

Kun Helsingin Satamassa tehtiin 2018 uuteen strategiaan liittyviä pitkän aikavälin liiketoiminta- ja investointisuunnitelmia, yhtiön hallitus piti tarpeellisena pohtia vaihtoehtoisia skenaarioita sataman eri osien kehittymisestä.

– Asia oli ollut pinnalla jo pidempään, ja siihen liittyi erilaisia maankäytöllisiä tai liikenteellisiä intohimoja. Alkuvuodesta 2019 teimme aika laajan skenaariotyön satamien eri osista ja sijoittumisvaihtoehdoista. On ihan normaalia yhtiön toimintaa, että varaudutaan erilaisiin kehityspolkuihin, sataman toimitusjohtaja sanoo.

Yhtiön sisäisessä skenaariotyössä käytiin läpi puolen tusinaa vaihtoehtoa. Keskustatunnelin kaaduttua julkiseen keskusteluun nousi mielipiteitä, että satamien toimintaa pitäisi siirtää laajamittaisemmin Vuosaareen. Kaupunki käynnisti erilaisia selvityksiä, joiden joukossa satamalta haluttiin tietää eri sijaintien vaikutuksista. Aiem­masta skenaariotyöstä oli helppo valita keskeisimmät vaihtoehdot jatkoselvittelyyn. Lisäksi satama teetti useita teknistaloudellisia selvityksiä.

– Vuoden 2020 alkupuoliskon aikana tehtiin toista kymmentä selvitystä, joissa arvioitiin eri skenaarioiden edellyttämiä investointeja ja satamien kapasiteettia suhteessa liikenne-ennusteisiin, Haapasaari kertoo.

Lisäksi kaupunki, Satama ja Suomen varustamot tilasivat yhteisesti Hesaraman eli Helsingin Sataman rahti- ja matkustajaliikenteen vaihtoehtoiset järjestelyt -selvityksen, joka arvioi varsinkin sijaintivaihtoehtojen vaikutusta liikenteen määriin ja ympäristöön. 

Hesaramassa tutkittiin perusskenaariona nykytilanne, jossa sataman nykyiset sijainnit säilyvät. Haapasaari muistuttaa, ettei se ole mikään status quo -malli.

– Silloin satamatoimintoja kehitetään nykyisissä satamaosissa, hän sanoo.

Rinnalle otettiin Länsisatamaskenaarioksi nimetty malli, jossa keskustasatamien toimintoja keskitetään. Kolmannessa skenaariossa haluttiin lihaa luiden ympärille ajatukselle siirtää liikennettä laajemmin Vuosaareen. Siinä selvitettiin, mitä tarkoittaisi koko Tallinnan liikenteen siirtäminen Vuosaareen.

– Teetimme myös arviointeja, millaisia ympäristölupaprosesseja olisi edessä. Vuosaari-malli tarkoittaisi käytännössä, että rakennamme uuden sataman nykyisen kylkeen.

Investointina se olisi raskain malli, ja kun miettii herkkiä luonnonsuojelu- ja Natura-alueita Vuosaaren lähellä, niin lupaprosessi venyttäisi toteutuksen 2040-luvulle. Isoin asia siinä olisi kuitenkin, että matkustajamäärä tulisi pienentymään merkittävästi ja laivaliikenteen päästöt kasvaisivat silti, Haapasaari toteaa.

– Tunneliratkaisu olisi ehkä pienimmän riesan tie, professori Lauri Ojala sanoo.
– Tunneliratkaisu olisi ehkä pienimmän riesan tie, professori Lauri Ojala sanoo.

Rahdin ja matkustajien eriyttäminen ei onnistu

Rahti- ja matkustajaliikenteen eriyttäminen tiedettiin toteutuskelvottomaksi vaihtoehdoksi jo sataman aiemmista selvityksistä. Se otettiin kuitenkin Hesaramassa tutkittujen skenaarioiden joukkoon, koska julkisessa keskustelussa oli paljon esillä, että matkustajat ovat keskustaan tervetulleita, mutta rahti pitäisi saada sieltä pois.

– Hesaraman iso johtopäätös on, että matkustajien ja rahdin eriyttäminen johtaisi kaikkein suurimpaan laskuun matkustajamäärässä. Rahdin rooli nykyisessä matkustaja-autolauttaliikenteessä on turvata, että sesonkiaikojen ulkopuolisetkin vuorot ajetaan. Ilman rahtia vuorotarjonta vähenisi ja myös matkustamisen hinta nousisi.

Tavaraliikenteelle se tarkoittaisi merkittävää yhteyksien heikentymistä ja päästöt kasvaisivat, kun nyt yhdellä lautalla kulkevaa suoritetta ajettaisiin jatkossa kahdella laivalla, Haapasaari listaa.

Hesarama-selvityksen johtajan, Turun yliopiston logistiikan professori Lauri Ojalan mukaan ei ole käytännössä mahdollista, että tällä hetkellä samoilla aluksilla kulkeva rahti- ja matkustajaliikenne eriytettäisiin.

– Aluskalusto on nimenomaan tähän liikenteeseen tehty, eli se edellyttäisi kaluston uusintaa aika pitkälläkin aikajänteellä. Vanhat alukset eivät tietenkään hetkessä voi poistua liikenteestä, eikä uusiakaan saada nopeasti, Ojala sanoo.

Hän muistuttaa korona-ajan osoittaneen, että ilman matkustajia autolauttaliikenne on ollut kannattamatonta, vaikka rahtia onkin riittänyt.

– Liiketoiminnallisesti ei ole realistista, että rahti eriytettäisiin Vuosaareen, Ojala vahvistaa.

cap1

Edessä viiden vuoden virkoaminen

Hesaramaa alettiin tehdä ennen korona-aikaa. Pandemian myötä selvityksen arviot matkustajamääristä tulivat tarpeeseen myös arvioitaessa koronasta toipumista. Huhti-toukokuussa toteutettiin myös laaja matkustajakysely laivayhtiöiden kanta-asiakkaille osana selvitystä. Siihen vastasi noin 33 000 henkilöä, mikä on paljon. Esimerkiksi huhtikuussa Suomen satamissa ei matkustanut yhteensäkään kuin noin 200 henkilöä vuorokaudessa eli käytännössä vain ammattikuljettajat. Kääntöpuolena on, että vastaajista 95 prosenttia oli suomalaisia, vaikka normaaliaikana esimerkiksi Helsingin ja Tallinnan välillä kulkevista jopa yli neljännes on muita kuin suomalaisia tai virolaisia.

– Skenaarioista riippumatta rakensin todellisten tuoko-kesäkuussa tiedossa olleiden matkustajalukujen pohjalta ennusteen, miten matkustajaliikenne todennäköisesti muuttuu vuonna 2020 ja siitä eteenpäin aina vuoteen 2040. Ennusteiden esittely oli varmaan kaikille osapuolille jonkinasteinen järkytys, mutta hyvin nopeasti ne otettiin suunnittelun pohjaksi, Ojala kertoo.

Hesarama esittää kullekin sataman sijaintiskenaariolle kolme perusennustetta, joista ”2 vuoden kylmäkäynnistys” tarkoittaa nopeinta palautumista vuoden 2019 matkustajamääriin ja ”10 vuoden alhoksi” nimetty hitainta. Niiden väliin osuu ”5 vuoden virkoa­minen”, joka alkusyksyn lukujen perusteella on Ojalan mukaan todennäköisimmin toteutuva.

– Tänä vuonna Helsingin Sataman matkustajamäärä on hädin tuskin 4–4,5 miljoonaa, ja sekin johtuu siitä, että tammikuu ja helmikuu olivat normaaleja. Maaliskusta elokuuhun matkustajamäärät ovat pudonneet 74 prosenttia edellisvuoden luvuista, Ojala sanoo.

Hänen arvionsa siitä, että paluu vuoden 2019 matkustajamääriin tapahtuu Hesaramassa esitettyjen ennusteiden ääripäiden välillä, perustuu sekä eri maiden viranomaismääräyksiin että arvioihin matkustushalukkuudesta.

– Varsinkin aasialaiset joutuvat tulemaan lentäen, ja lentokapasiteetti on nyt rajusti alentunut. Esimerkiksi Kiina on käytännössä estänyt kansalaistensa matkustamisen ulkomaille. Monilla mailla on aika tiukkoja rajoituksia siihen, saako matkalle edes lähteä. Toisessa päässä vaikuttaa, millaisten karanteenisääntöjen mukaan saa tulla.

Rajoitusten lisäksi matkailun määrään vaikuttaa halukkuus lähteä. Suomessa koronan tarttuvuusluvut ovat Euroopan alhaisimpia, mutta monille Aasiasta tuleville turisteille Suomi on vain välietappi. Kyse on siis siitä, kuinka paljon vaivaa lomaelämyksen eteen halutaan nähdä.

Cap2
Hesarama-selvityksen mukaan sataman nykyiset sijainnit tuovat eniten matkustajia. Vuoden 2019 matkustajamäärään palautuminen kestää kuitenkin vuosia.­

Siirto Vuosaareen olisi jätti-investointi

Sataman oman arvion mukaan paluu vuoden 2019 matkustajamääriin tapahtuu vuoden 2023 aikana. Elpymisen nopeudesta riippumatta Hesaraman heinäkuussa julkistetut laskelmat näyttävät selkeitä eroja sataman eri skenaarioille.

– Nykytilanne on se skenaario, jossa liikkuisi kaikkein eniten matkustajia. Se ei ole mikään luonnonlaki, vaan markkinat ovat muotoutuneet sen mukaan, millaisia terminaaleja on käytössä, millaisia aluksia on hankittu ja millaisen palvelukonseptin ne tuottavat. Kaikissa muissa skenaarioissa palvelutarjonta joko supistuu tai muuttuu kalliimmaksi, mikä johtaa pienempiin matkustajamääriin, Ojala selventää.

Rahtiliikenteeseen eri skenaarioilla ei Hesaraman mukaan ole juurikaan vaikutusta. Sen ennustetaan kasvavan vuodesta 2019 vuoteen 2040 keskimäärin 2–2,5 prosenttia vuodessa.

Länsisatamaskenaariosta Hesarama esittää kaksi vaihtoehtoista tapaa. Toisessa Länsisatamaan siirretään Eteläsataman liikenne, toisessa kaikki Tallinnaan suuntaava liikenne, jolloin Ruotsin liikenne keskittyisi Katajanokalle. Molemmissa suuri osa Eteläsataman alueesta tulisi muuhun kuin sataman käyttöön. Tässä vaihtoehdossa matkustajamäärät yltäisivät kaikkein lähimmäs nykytilannetta. Silloin Länsisataman maaliikenneyhteyksiä pitäisi parantaa.

Hesaramassa skenaarioiden liikennevaikutuksia arvioinut liikenne- ja väylätekniikan professori Pekka Leviäkangas Oulun yliopistosta muistuttaa, että kaikissa vaihtoehdoissa, joissa satamia säilyy keskustassa, niillä on liikenneverkkoa paikallisesti kuormittava vaikutus.

– Isossa kuvassa se ei kuitenkaan ole kovin ratkaiseva tekijä. Liikenteelliset ongelmat keskustan alueella ovat ja pysyvät, onpa siellä satamia tai ei, Leviäkangas kiteyttää.

Laivaliikenteen siirto keskustasta Vuosaareen sen sijaan olisi maaliikenteen kannalta ongelmallinen.

– Sinne on joukkoliikenteellä tosi vaikea päästä, ja siirtyvä henkilöauto- ja rekkaliikenne taas aiheuttaisi Vuosaaressa omat ongelmansa. Jos tavallinen risteilyturisti haluaisi päästä julkisia liikennevälineitä käyttäen Tallinnan risteilylle, se edellyttäisi lisäinvestointeja ratikka- ja metrolinjoihin. Silloin puhutaan aivan toisen mittaluokan investoinneista.

Leviäkangas muistuttaa myös infrarakentamisen hiilipiikistä, jonka merkitys on viime aikoina korostunut.

– Itse infran rakentamisessa on aina hiilipiikkejä, jotka saattavat olla lähestulkoon saman kokoisia kuin saman infran koko elinkaaren aikaiset päästöt. Aina kannattaa miettiä kahteen kertaan, ennen kuin tekee uudisrakentamista infrapuolella, Leviäkangas sanoo.

Suuri osa Eteläsataman alueesta vapautuisi muuhun käyttöön, jos Tallinnan liikenne keskitettäisiin Länsisatamaan ja Ruotsinlaivat Katajanokalle.
Suuri osa Eteläsataman alueesta vapautuisi muuhun käyttöön, jos Tallinnan liikenne keskitettäisiin Länsisatamaan ja Ruotsinlaivat Katajanokalle.

Länsiterminaalin tunneli pienimmän riesan tie

– Selvitys indikoi, että jos Länsisataman liikenteelle jotain tarvitsee tehdä, jonkinlainen tunneliratkaisu olisi ehkä pienimmän riesan tie. Metron ulottaminen Länsiterminaaliin olisi toimiva ratkaisu, mutta onko se kustannustehokas, on ihan toinen asia, Ojala sanoo.

Hesaramassa ei tehty maaperätutkimuksia eikä tunnelisuunnittelua. Vaikka ajatusta Länsisataman tunnelista ei ole Hesaramassa keksitty, se on yksi raportin konkreettisista ratkaisuvaihtoehdoista.

– Länsiterminaaliin menevän raskaan liikenteen osalta tunneli poistaisi koetut ongelmat hyvinkin merkittävästi. Länsiväylän kautta se ohjautuisi muualle kuin kaupungin katuverkkoon.

Ojala muistuttaa, että Vuosaari-vaihtoehto vaatisi varsin isoja investointeja Vuosaaren lisäksi myös Virossa, missä sen enempää matkustajasatama kuin Muugan satamakaan eivät pysty läpäisemään enempää liikennettä ilman lisäinvestointeja.

Viron matkustajaliikenteen keskittäminen Vuosaareen sekä rahdin ja matkustajien eriyttäminen osoittautuivat huonoiksi ideoiksi myös Hesaraman ympäristövaikutusten arvioinnissa. Turun kauppakorkeakoulun apulaisprofessori Tomi Solakiven laskelmat maa- ja alusliikenteen sekä alusten satamassaolon päästöistä tehtiin Hesaramaa varten, eikä niitä ole koottu muista selvityksistä.

– Nykytilanteen erot Länsisatamaskenaarioon ovat pienet, mutta Vuosaareen tukeutuvissa vaihtoehdoissa tullaan dynaamisiin vaikutuksiin. Vaikka matkustajamäärät pienenevät, päästöt lisääntyvät alusten kulkiessa pidemmän matkan. Kuljetettua yksikköä kohden päästöt kasvavat siis vielä kokonaispäästöjä enemmän, Ojala toteaa.