Kumppanit
15.05.2022 //
Teksti:
Kimmo Kallonen
//
Kuva:
Jetro Staven

Vientiteollisuus pohtii vaihtoehtoja transitokonteille

Hyökkäys Ukrainaan laukaisi lännen massiiviset pakotteet Venäjää kohtaan. Ne heijastuvat myös Suomen logistiseen asemaan. Transitokuljetusten väheneminen houkuttelee vientiteollisuutta etsimään vaihtoehtoja konttikuljetuksille, ennustaa Stevecon hallituksen puheenjohtaja Kari Savolainen.
 

Maailmankaupan logistiikka perustuu pitkälti meritse kuljetettaviin kontteihin. Niiden merkitys on kasvanut sitä mukaa kuin globaalin tuotannon painopiste on siirtynyt Kiinaan ja Kaakkois-Aasiaan. Kasvanut on myös laivojen koko. Maailmalla seilaa jo kymmenen konttialusta, joiden kapasiteetti ylittää 20 000 TEUta. Sellaisesta konttimäärästä syntyisi peräkkäin aseteltuna 12 kilometrin jono.

Maaliskuussa 2021 taiwanilaisen Evergreen-varustamon konttialus Ever Given juuttui ohjausvirheen takia jumiin Suezin kanavaan, minkä seurauksena irrottamista joutui odottamaan lähes 400 alusta kanavan molemmissa päissä. Lisäksi tuhannet alukset joutuivat Suezin sijasta käyttämään pitempää ja kalliimpaa reittiä Hyväntoivonniemen ympäri. Euroopan teollisuus jäi ilman komponentteja ja suomalaiset odottivat turhaan kesän terassikalusteitaan. Ever Given oli vakava varoitus globaalin logistiikan haavoittuvuudesta, jota koronapandemia oli jo osaltaan enteillyt. Venäjän hyökkäys Ukrainaan ja sitä seuranneet pakotteet ovat kolmas iso kolhu globaalin kaupan rakenteisiin.

Tyhjät kontit maksavat

Kari Savolainen on seurannut kansainvälisen logistiikan kehitystä aitiopaikalta, muun muassa Finavian ja Stevecon toimitusjohtajana. Nykyisin Steveco Oy:n hallituksen puheenjohtajana toimiva hallitusammattilainen ennakoi pakotteiden merkitsevän Suomen vientiteollisuuden kuljetuskustannusten kohoamista Venäjän transitoliikenteen vähenemisen takia.

– Venäjän transitolla on ollut suuri merkitys konttitasapainon kannalta. Venäjälle on viety tavaraa konteissa, ja kun siellä ei ole ollut kontteihin laitettavaa tavaraa tuotavaksi, kontit on voitu hyödyntää Suomen vientiteollisuuden kuljetuksissa. Kontteja ei ole tarvinnut tyhjänä kuljettaa Kaukoitään, josta suuret volyymit tavaraa Eurooppaan tuodaan ja konttien tarve suurin, Savolainen sanoo.

Hän muistuttaa, että Suomen osuus globaalista konttiliikenteestä on alle prosentin, joten suurten kansainvälisten konttivarustamoiden näkökulmasta Suomi ei ole kovin kiinnostava markkina-alue.

– Kun transito pakotteiden takia vähenee, niukkuus konteista tulee nostamaan kustannuksia. Vielä nyt tyhjiä kontteja on saatavilla, mutta transitokuljetusten hiipuminen vähentää saatavuutta ja nostaa hintoja.

Mitä se merkitsee suomalaisten vientiyritysten kannalta, jää Savolaisen mukaan nähtäväksi.

– Etsivätkö ne Kaukoidän sijasta uusia markkinoita tuotteilleen vai kuljettavatko tuotteensa muilla tavoin kuin konteissa? On todennäköistä, että konteille etsitään vaihtoehtoja erityisesti vientikuljetuksissa, roro- ja break bulk -vientikuljetukset todennäköisesti kasvavat viennissä. Varsinkin monille metsäteollisuuden tuotteille break bulk on vaihtoehto. Kaikki riippuu kustannustehokkuudesta ja eri kuljetusmuotojen kilpailukyvystä.

– Tuotteet voidaan myös kuljettaa kumipyörillä Suomesta Keski-Eurooppaan, jossa ne sitten pakataan edelleen kontteihin valtamerikuljetusta varten.

Kuka kuljettaa Venäjälle?

Erityisen mielenkiintoista on Savolaisen mukaan, millä tavalla Venäjä saa tarvitsemansa tavarat, kun maailman suurimmat konttivarustamot kiinalaista Coscoa lukuun ottamatta ovat lopettaneet liikennöinnin maan satamiin. Pakotteissa ovat mukana viidestä suurimmasta tanskalainen Maersk, sveitsiläis-italialainen MSC, ranskalainen CMA CGM ja saksalainen Hapag-Lloyd.

– Venäjän isot väestökeskittymät, Moskova ja Pietari sijaitsevat Euroopan puolella, ja kumpikin täytyy jollakin tavalla huoltaa, tietenkin sellaisilla tuotteilla, jotka eivät ole pakotteiden alaisia. Lähes koko läntinen Venäjä on ollut riippuvainen Itämeren meriliikenteestä. Mustanmeren tilanne on sodan takia epävakaa, ja ainoaksi vaihtoehdoksi näyttäisivät jäävän Tyynenmeren satamat. Mielenkiintoista nähdä, onko kiinalainen Cosco valmis liikennöimään niihin ja ehkä muihinkin Venäjän satamiin, Savolainen pohtii.

Kun kuljetukset Venäjän kautta eivät onnistu, on kehitetty rautatieliikenteelle vaihtoehtoisia reittejä Venäjän eteläpuolelta. Logistiikan isoa kuvaa junat eivät kuitenkaan ratkaise.

Lähes koko läntinen Venäjä on ollut riippuvainen Itämeren meriliikenteestä.

– Raiteet toki helpottavat, mutta eivät riitä. Koko juna on 40 konttia, Itämeren alueella liikennöivät suurimmat feederitkin kuljettavat 3000 teuta eli noin 1500 konttia, siis lähes 40 kertaa junan kapasiteetin verran. Puhumattakaan valtamerillä liikennöivistä isoista konttialuksista, joiden kapasiteetti vastaa lähes kolmea sataa junaa.

– Periaatteessa voi jopa käydä niin, että kontit tulevat edelleen Suomeen ja Suomesta autokuljetuksilla Venäjälle. Tämä tietenkin helpottaisi mahdollista pulaa vientikonteista. 

Oman mausteensa kuvioon tuo turvallisuuspolitiikka. Suomen ja Ruotsin mahdollinen Nato-jäsenyys merkitsisi Itämeren alueen poliittisen tilanteen muutosta uuteen asentoon. 

– Venäjälle jää vain kapea meriväylä Nato-maiden välistä Suomenlahden pohjaan. Toisaalta kyllähän tavaraliikenne nytkin on kulkenut Venäjälle Keski-Euroopan Nato-maiden kautta.

Kari Savolaisen mukaan konttiliikenteestä johtuvat muutokset eivät välttämättä ole kovin dramaattisia. Kontteja käytetään paitsi overseas-kuljetuksissa, myös Euroopan sisäisessä liikenteessä.

– Konttiliikenne ei toki tyssää totaalisesti. Short sea -kontteja liikkuu Euroopassakin. Esimerkiksi Finnlines ja Transfennica kuljettavat kontteja Itämeren liikenteessä roro-alusten kansilastina.

Päästöoikeudet EU-agendalla

Euroopan maat ja Yhdysvallat ovat jo alkaneet keventää Kiina-riippuvuuttaan esimerkiksi auto- ja elektroniikkateollisuuden komponenttien sekä lääketeollisuudessa tarvittavien raaka-aineiden toimitusvaikeuksien takia. Monet logistiikan asiantuntijat arvioivat ”just-in-time” -ajattelusta siirryttävän kohti ”just-in-case” -filosofiaa, jossa tuotannon kannalta kriittisiä komponentteja pidettäisiin huoltovarmuuden takia entistä enemmän omissa varastoissa.

Ilmastoasiat ja kestävä kehitys heijastuvat entistä enemmän myös logistiikkaan. Kari Savolaisen mukaan olisi kilpailukyvyn kannalta erityisen tärkeätä ottaa huomioon Suomen erityisolosuhteet, kun EU:ssa neuvotellaan, miten päästöjen rajoittaminen ulotetaan meriliikenteeseen.

– Talviolosuhteet ja jäänmurtajien tarve on ehdottomasti otettava huomioon. Suomessa valmistettua vähäpäästöistä tuotetta ei saisi rankaista merenkulun päästökaupan aiheuttamilla kustannuksilla.  Kun esimerkiksi SSAB on sitoutunut tuottamaan Suomessa nollapäästöistä terästä, ei saa syntyä sellaista tilannetta, että kiinalainen tai korealainen teräs onkin asiakkaan kannalta kilpailukykyisempi kuljetusten päästöoikeuksien hinnoittelun takia. Tämä on lähiaikojen tärkeimpiä merenkulun edunvalvonta-asioita.

Savolainen muistuttaa myös koko logistisen ketjun vastuusta ilmastosta. Varustamoilla ja satamillakin riittää tekemistä.

– Varustamot ja laivanrakentajat kehittävät hybridilaivoja, ja jollakin aikavälillä ne tulevat. Lyhyemmän tähtäyksen tavoite olisi saada maasähkö myös rahtisatamiin. Tällaiset seikat pitäisi ottaa huomioon, kun merenkulun päästöoikeuksista neuvotellaan.