Helsingin Satama
08.06.2020 //
Teksti:
Kari Martiala
//
Kuva:
Timo Porthan

Vuosaari ja Viron liikenne uran kohokohtia

Toukokuussa vapaalle vaihtanut Helsingin Sataman tekninen johtaja Kari Noroviita muisteli toimitukselle Helsingin Sataman palveluksessa vietettyjä 30 aktiivista työvuotta. Erityisen merkittäviä tapahtumia ovat olleet Viron liikenteen kasvu ja Vuosaaren sataman suunnittelu ja rakentaminen.

Matkustajaliikenteessä Noroviidan tulo Helsingin Sataman palvelukseen osui juuri Viron liikenteen laajenemishetkeen.

– Viron liikenne on leimallisinta, mitä matkustajaliikenteessämme on tapahtunut näinä vuosikymmeninä. Tulin Helsingin Sataman palvelukseen vuoden 1989 alusta ja vuonna 1990 Suomen ja Viron välisessä liikenteessä aloitti Georg Otsin lisäksi suomalaisen ja virolaisen yhtiön yhdessä omistama Tallink-niminen alus, Helsingin Sataman entinen tekninen johtaja Kari Noroviita muistelee.

Liikenne Viroon lähti kasvuun ja sai vauhtia ensin Viron avautumisen ja sitten itsenäistymisen myötä.
 
– Kasvu aiheutti sen, että Eteläsatamassa käynnistynyt liikenne siirrettiin vuonna 1995 Länsisatamaan, nykyiseen T1 terminaaliin. Vanha tavaramakasiini uudistettiin matkustajakäyttöön. Länsisatama keskittyi tuohon aikaan lähinnä kontti- ja ro-ro-liikenteeseen.

Viron liikenne jatkoi kasvuaan ja 2000-luvulla varustamot, Tallink etunenässä, kehittivät shuttle-konseptin Helsinki–Tallinna-linjalle. Nopeita laivoja ja kääntöjä, kolme matkaa päivässä, iso autokansikapasiteetti ja hyvin vähän hyttejä. 

– Siinä yhdistyi tehokkaalla tavalla ajoneuvojen ja matkustajien kuljettaminen ja se räjäytti lopullisesti tämän linjan liikenteen.
Nykyisin vastaavan tyyppistä liikennettä on myös muilla varustamoilla.

Kasvava liikenne asetti suuret vaatimukset satamalle, liikennejärjestelyille ja koko satamainfralle. 

– Minusta niistä selviydyttiin aika hyvin ja pystyimme nopeasti vastaamaan liikenteen haasteisiin. Sataman saavutettavuus vaatii kuitenkin sujuvat liikenneyhteydet myös kaupungin katuverkon puolella ja siellä liikenneratkaisujen etsiminen jatkuu edelleen.

Nykyään Helsinki–Tallinna-kaksoiskaupungin liikenne on vilkasta ja sataman kautta kulki ennen koronapysähdystä vuodessa yhdeksän miljoonaa ihmistä.  

– Matkustajien tarpeet ovat myös muuttuneet matkan varrella. Viihdematkailu on jäänyt hyvin marginaaliseksi siihen verrattuna mitä se oli aiemmin. Ihmisillä on monia syitä matkustamiseen ja isolle osalle se on työmatkaliikennettä.

– Tukholman suunta on ollut koko ajan hyvin stabiili. Pietarin liikenne on välillä yskähdellyt, mutta se käynnistyi kymmenen vuotta sitten uskottavalla tavalla ja on toivon mukaan yksi tulevaisuuden kehityssuunnista. Tosin jos koronarajoitukset jatkuvat pitkään, myös merimatkailun toipumiseen menee vuosia, Noroviita uskoo.

Monipuolinen ja mielenkiintoinen työympäristö

Noroviita aloitti Helsingin Sataman palveluksessa Satamaliikenne-osastolla, jossa hoidettiin muun muassa turvallisuuteen ja alusliikenteeseen liittyviä asioita. 

– Siirryin sieltä Vuosaaren rakentamisajan suunnittelun ja operoinnin valmisteluun, sitten vedin Vuosaaren satamaa ja sen jälkeen johdin matkustajasatamia keskustan satamissa. Nyt viimeksi olen johtanut sataman teknistä palvelua. Työurani on muodostunut 5–6 vuoden pätkistä eri tehtävissä neljällä eri osastolla. Se on ollut sopiva aika yhdessä tehtävässä, sillä työtehtävän vaihdos antaa uusia näkökulmia ja estää sopivasti leipääntymistä, Noroviita sanoo.

Noroviita muistaa, miten pikkupoikana Helsingin Länsisatamassa liikkuminen oli täysin vapaata. 

– Kävimme kavereiden kanssa katsomassa laivojen lastaamista ja purkamista, samalla koimme kaikkea muuta mielenkiintoista maailmanmenoa, hän kertoo.

Kari Noroviita
– Kävimme kavereiden kanssa katsomassa laivojen lastaamista ja purkamista, samalla koimme kaikkea muuta mielenkiintoista maailmanmenoa, Noroviita kertoo.


Seikkailu laivojen lähellä päättyi jo 1990-luvulla, kun satama-alueita ryhdyttiin eristämään. 

New Yorkin kaksoistornien terrori-iskujen jälkeen vuonna 2001 säädettiin pikaisesti IMO:ssa ISPS-säädökset, jotka EU otti kansalliseen lainsäädäntöön. 

– Se tarkoitti kaikkien satamien eristämistä alusten ja alusliikenteen turvaamiseksi. Asetuksella pyrittiin turvaamaan meriliikennettä. Yhden kesän aikana pystytettiin satamissa kymmeniä kilometrejä aitaa, rakennettiin uusia portteja ja moninkertaistettiin vartiointi.

Modernissa Vuosaaren satamassa oli jo rakentamisvaiheessa huomioitu korkeat turvallisuusstandardit ja siellä vuoden 2001 iskut merkitsivät lähinnä hienosäätöä. 

Muutoksen tuulet ovat puhaltaneet satamissa ja merellä

Samalla, kun satamissa on koettu ajoittain vahvoja muutoksen tuulia, samanlaista tuiverrusta on nähty vuosikymmenten aikana myös varustamoissa.

– Vanhat perinteiset varustamot ovat muuttaneet muotoaan tai kokeneet omistusjärjestelyjä. Esimerkiksi Finnlinesissä on uuden omistuksen myötä nähty valtavaa kehitystä, siellä on hankittu uusia moderneja laivoja ja ro-ro-konseptia on viety lujalla otteella eteenpäin. 

Ympäristöasioista on tullut meriliikenteessäkin arkea, vaikka perinteisinä toimijoina merenkulku ja satama-ala eivät ole olleet ehkä kaikkein ketterimpiä uudistusten käyttöönotossa. Nykyään ympäristöasiat ovat Noroviidan mukaan kuitenkin jokapäiväistä leipää ja monessa asiassa mennään aivan eturintamassa. 

– On hyvä, että ympäristöasioihin kiinnitetään huomioita ja niistä osataan myös kertoa julkisuudessa. 

– Helsingin Satamassa olemme jo aika pitkään pyrkineet huomioimaan ympäristövaikutuksia ja kehittämään palveluja esimerkiksi alusten jätevesiasioissa. Helsinki oli yksi ensimmäisistä satamista Itämeren piirissä, jossa jokaisella laivapaikalla oli viemäriyhteydet. Olemme voineet tehdä erilaisia investointeja ennakkoluulottomasti, kuten laivojen kiinnitysjärjestelmiin, automooring-laitteisiin. Ne ovatkin osoittautuneet käytössä erittäin toimiviksi.

Vuosaari oli työuran kiinnostavin tehtävä

Vuosaaren rakentaminen ja siihen liittyvä päätöksenteko, suunnittelu ja varsinainen rakentamisvaihe olivat Noroviidalle työuran kiinnostavimpia kokonaisuuksia. Hän pääsi seuraamaan sataman rakentamista ja käynnistymistä monesta eri perspektiivistä.

– Vuosaari oli minulle käytännössä 15 vuoden mittainen projekti. Vain hyvin harvalla on ollut mahdollisuus päästä suunnittelemaan ja rakentamaan satamaa aivan puhtaalta pöydältä. Isossa roolissa olivat ja kiitoksen ansaitsevat myös asiakkaat ja satamaoperaattorit. Se oli mielenkiintoista aikaa ja ”kirsikkana kakun päällä” oli Länsisataman ja Sörnäisten rahtisatamien toiminnan siirtäminen yhdessä yössä Vuosaareen. Se toteutui lopulta kohtuullisen hyvin, Noroviita sanoo.

– Vuosaareen rysähti ensimmäisenä aamuna 40 senttiä lunta mahdottoman pyryn kanssa ja se oli todellinen lumikatastrofi. Kun ryhdyttiin tekemään lumitöitä, kentät olivat autioita, eikä siellä tyhjillä kentillä erottanut missä menevät kulkuväylät tai junaraiteet. Lumiauratkin olivat ensimmäistä kertaa alueella niin kuin iso osa työntekijöistä.

– Porttitoiminnot, IT-ratkaisut ja muut olivat ensimmäistä kertaa tositestissä, joten ruuhkaa ja jonoutumista kyllä ensimmäisenä päivänä riitti. Satama saatiin kuitenkin toimimaan, kiitos kaikkien ammattimiesten, jotka olivat siellä silloin töissä.

Yhtenä viimeisimmistä työtehtävistään Noroviita oli mukana Helsingin Sataman skenaariotyössä, joka luovutetaan pormestari Vapaavuorelle tämän vuoden kesäkuussa. 

– Satama tarvitsee selkeän näkemyksen ja varmuuden siitä, minkälaisella kehityspolulla kuljetaan.

– Varustamot ja asiakkaamme tekevät pitkävaikutteisia investointeja, joten koko ala tarvitsee myös Helsingin kaupungin sitoutumisen valittuun skenaa­rioon. Olisi hyvä muistaa, että satama on liikennettä eri muodoissaan ja tämä on ehkä jäänyt vähemmälle huomiolle kaupungin liikenneratkaisujen kehittämisessä.  

Lopuksi Noroviita vielä kiittää vaativia, mutta hyviä asiakkaita, joiden kanssa on näinä vuosikymmeninä saanut työskennellä. 

Lomalle Kari Noroviita lähti 12.5. ja eläkepäivät alkavat loman jälkeen.