Jukka Kallion ura on vienyt miehen meriltä telakoiden kautta satamaan. 45 vuodessa paljon ei ole muuttunut, vaikka laivojen koko on kasvanut.

Jukka Kallio jättää Helsingin Sataman rahdista vastaavan liiketoimintajohtajan tehtävän syksyllä 62-vuotiaana.

– Pari vuotta jää viralliseen eläkeikään, Kallio toteaa.

Elokuun viimeinen päivä on hänen viimeinen työpäivänsä. Sen jälkeen on pitämättömiä lomia. Niitä on kertynyt melkein puoli vuotta.

– On aika tehdä muuta. Se muu ei tarkoita työtä, en ole menossa mihinkään muuhun työhön. Tulenko vielä menemään töihin johonkin, riippuu siitä puolesta vuodesta, kun pidän lomani pois. Siinähän näen, kiinnostaako vielä työnteko, haluanko mennä töihin, ja mihin haluan, Kallio sanailee.

Sen tarkemmin hän ei suostu tulevaisuuttaan kuvailemaan. Takana on jo 45 vuotta työuraa. Ensin neljännesvuosisata merillä ja sen jälkeen telakoilla ja satamassa. Kallio on koulutukseltaan merikapteeni. Voiko sataman liiketoimintaa johtaa ilman merillä hankittua kokemusta?

– On valitsijan asia määritellä, millaisen osaamistaustan siihen haluaa, mutta tavalla tai toisella merellinen osaaminen pitää satamassa säilyttää. Sataman tärkeimpiä asiakkaita ovat laivat ja varustamot. Pitää pystyä puhumaan samaa kieltä. Sitten on eri asia, miten se sataman sisällä halutaan organisoida, Kallio ajattelee.

Kallio aloitti Helsingin Sataman satamakapteenina vuonna 2008. Vähän aiemmin hän oli suorittanut etäopiskeluna ships superintendent -ammattitutkinnon Lloyds Maritime Academyssa, johon kuuluvat varsinkin merenkulun säännökset ja turvallisuuskysymykset. Satamakapteeni on vastuussa sataman kokonaisturvallisuudesta ja kommunikaatiosta varustamoiden suuntaan. Jo merillä ollessaan Kallio tottui siihen, että turvallisuus on prioriteetti.

Turvallisuus on aina ykkönen

– Laivapuolella turvallisuus on aina ensimmäinen asia, onpa laiva millainen tahansa. Erityisesti turvallisuus korostuu matkustaja-, öljy-, kemikaali- ja kaasulaivoissa, Kallio sanoo.

Hänellä oli tuolloin kokemusta jo kaikenlaisista laivoista. Satamakapteenina hän vastasi sataman turvallisuustoiminnoista, väyläasioista ja merenkulullisista asioista. Niissä oli paljon yhteen sovitettavaa. Helsingissä satamakapteenille kuuluivat myös ympäristöasiat.

– Satama-alue täytyy tehdä turvalliseksi kaikille siellä työskenteleville ja tavaraa kuljettaville, myös laivojen miehistöille ja päällystöille.

Kallion kaudella Helsingin Satamassa on tapahtunut yksi kuolemaan johtanut tapaturma ahtauksessa. Kyse oli satamaoperaattorin eikä sataman toiminnasta. Onnettomuuksista vakavin vaaratilanne oli vaarallisten aineiden kuljetuksessa tapahtunut polymerisoitumisen aiheuttama ylikuumeneminen kontissa. Se tapahtui kymmenen vuotta sitten Vuosaaressa.

– Vaarallisten aineiden onnettomuudet ovat vakavimpia mitä voi sattua. Niiden kanssa ei ole leikkimistä, Kallio toteaa.

Vuosaari aukesi finanssikriisin keskellä

Helsingin Satamassa satamakapteenin tukikohta oli Satamatalossa Eteläsatamassa. Vuosaareen Kallio siirtyi aloittaessaan Vuosaaren sataman johtajana 2013.

– Menin Kari Noroviidan tilalle Vuosaareen. Samassa yhteydessä satamakapteenin turvallisuus- ja ympäristöosasto lopetettiin kokonaan, ja turvallisuusasiat integroitiin liiketoimintoihin, Kallio muistelee.

Vuosaaren satama oli avautunut juuri finanssikriisin alkaessa. Avajaisia juhlittiin Spondan hallissa marraskuussa 2008 valtavan lumimyräkän keskellä.

– Ensimmäisestä päivästä on videokuvaakin, kuinka joka paikka on täynnä lunta ja laivarampeilta sitä lapioidaan käsin.

Kallion kaudella Vuosaaren volyymit kasvoivat kriisin jälkeen. Suurin yksittäinen lisäys liikenteeseen oli Metsä Groupin Äänekosken biotuotetehtaan käynnistyminen elokuussa 2017. Se toi Vuosaareen vuosittain miljoona tonnia lisää rahtia.

– Kertaheitolla sellaisia tavaramäärän lisäyksiä ei helposti tule. Täytyy kuitenkin muistaa, että kun pari vuotta sitten Vuosaaressa aloitettiin Muugan liikenne isommalla aluksella, siellä pystytään ajamaan vuodessa sata tuhatta, jopa 150 000 yksikköä. Jos keskipaino on vaikka 20 tonnia, niin se on yhteensä yli kaksi miljoonaa tonnia.

Yksittäinen metsäteollisuuden hanke tuntuu isolta, mutta myös lyhyttä väliä sahaava yksittäinen laiva tuo uskomattomia volyymeja, Kallio vertaa.

Pari vuotta sitten hänen vastuualueensa laajeni kattamaan Vuosaaren ohella kaiken muunkin Helsingin sataman kautta kulkevan rahdin, kun hänestä tuli rahdista vastaava liiketoimintajohtaja.

– Asiakkuuksia tuli vähän lisää, ja keskustan ruuhkat. Hommat sinänsä eivät muuttuneet.

Konttipulasta ylitarjontaan

Helsingin Satama on aina ollut erityisesti tuontisatama. Varsinkin päivittäistavaraa halutaan tuoda sinne, missä suurin osa ihmisistäkin asuu, eli Helsingin seudulle. Kun satamaan on paljon liikennettä ja siellä puretaan kontteja, sillä on hyvät mahdollisuudet saada myös teollisuuden vientikuljetuksia.

– Kontteihin voidaan sitten lastata esimerkiksi juuri metsäteollisuuden tuotteita. Toki aina konttien koko ei kohtaa. Tuontia tulee aika paljon lyhyillä konteilla ja vientiä menee pitkillä, Kallio toteaa.

Heti koronan alettua Helsingissäkin koettiin konttipulaa, kun paljon kontteja jumitti maailman suursatamissa.

– Nyt, kun Venäjä on raukkamaisesti hyökännyt Ukrainaan, tilanne on toisin päin. Kontteja on aivan liikaa ja ne vievät turhaan tilaa, Kallio toteaa.

Konttitasapainoon vaikuttaa myös vuosikymmenten aikana tapahtunut laivojen koon kasvu. Satamassa käydään harvemmin ja isommilla laivoilla, joten kontit ovat satamakentällä kauemmin. Konttipinojen korkeuden kasvattamisen vaihtoehtona on lisätä liikennetiheyttä tai saada satamalle lisää kenttätilaa. Vuosaaren sataman laajentaminen onkin tulossa suunnittelupöydälle.

– Siitä lähdetään tämän vuoden aikana teettämään vasta konseptisuunnitelmaa, eli teetämme konsulteilla muutamia erilaisia vaihtoehtoja. Sitten katsotaan, mitä lähdetään viemään eteenpäin ja millä aikataululla, Kallio kertoo.

Hän arvelee, että parhaassa tapauksessa Vuosaaressa voisi alkaa laajennusrakentaminen kuluvan vuosikymmenen lopulla, jolloin valmista olisi aikaisintaan 2030-luvun puolivälissä.

Helsingin yleiskaavassa on varattu Vuosaaren sataman laajennustarpeisiin noin 40 hehtaarin alue, joka sijoittuu nykyisen satama-alueen kaakkoispuolelle venesataman jatkeena. Kyseessä olisi roro- ja ropax-sataman laajennus, mikä tarkoittaisi lisää laitureita ja kenttätilaa.

– Meidän satama-alueet ovat yksikköliikenteen tarpeisiin, ei me lähdetä suuressa mittakaavassa muuhun, Kallio sanoo.

Konseptisuunnitelmien jälkeen vuorossa on luvitusprosessi, joka alkaa ympäristövaikutusten arvioinnilla eli YVA:lla. Myös vesilupia tarvitaan, koska väylääkin pitää syventää. Aikanaan vanhan telakan väylän syventämiseksi tarvittava YVA-prosessi jätettiin tekemättä Vuosaaren meriväylän syventämisen yhteydessä, koska se olisi viivästyttänyt syventämistä parilla vuodella.

– Silti meni kuusi vuotta, kun käytiin kaikki oikeusasteet läpi. Se ei tule poistumaan jatkossakaan, Kallio muistuttaa.

Tällä kerralla lupaprosessiin on enemmän aikaa, koska mitään laajennusrakentamista ei ole tarkoituskaan aloittaa lähivuosina.

Laivoilta satamaan

Jukka Kallio lähti merille töihin vuonna 1978. Maailman merillä vierähti neljännesvuosisata kaikenlaisilla laivoilla. Hän on ollut eri varustamoilla rahtilaivoissa, tankki- ja kaasulaivoissa, kuivalastilaivoissa, a, roro- ja ropax-aluksilla, matkustajalautoilla ja lopuksi risteilylaivoilla. Aasiassa Kallio oli viitisen vuotta Star Cruise -varustamon laivoilla.

– Käytännössä olin aktiivisesti merillä töissä 1978–2000, sitten jäin telakoille. Kun Star Cruisella tuli ensimmäinen iso laiva, olin valvomassa sen rakentamista Saksassa.

Olin Miamissa silloisessa maailman suurimmassa Voyager of the Seas -laivassa, kun Royal Caribbean Cruise Lineen siirtynyt entinen pomoni soitti, haluanko tulla telakalle Turkuun. Sitten olin Turussa puolet ajasta ja puolet Saksassa, kun Royal Caribbean rakennutti molemmissa.

Vielä ennen satamaan tuloaan Kallio oli luotsina Helsingin edustalla viisi vuotta. Maissa rytmi on erilainen kuin laivoilla. Merillä työskennellessään Kallio oli aina puolet vuodesta pois Suomesta, sitten puolet vapaalla. Pitkät vapaat paloivat, kun hän siirtyi telakoille ja satamaan. Kaipuuta takaisin merille ei kuitenkaan ole.

– Se oli hienoa aikaa, mutta ei minulla ole hinkua takaisin. Pitkien lomien ohella toinen muutos oli kylmyys, kun olin tottunut olemaan risteilijöillä kymmenen vuotta.

Laivoilla työyhteisöt ovat tiiviitä, koska samojen ihmisten kanssa ollaan kellon ympäri.

– Ei sellaisia työyhteisöjä koskaan koe maissa. Laivalla on suhteellisen helppo toimia, jokainen tietää tehtävänsä. Ei laivalla kukaan tule sanomaan, että nyt sun täytyy tehdä sitä tai tätä. Tiedät itse, mitä on tehtävä. Satamassa organisoituminen on erilaista. Se ei ole huono eikä hyvä asia, mutta erilainen.

Ennen oli laivat pienempiä

Haastattelun aiheeksi on sovittu, millaisia muutoksia meriliikenteessä ja satamassa on Kallion työuran aikana tapahtunut. Hänen mukaansa paljon on sellaista, mikä ei ole muuttunut.

– Jos katsotaan vaikka uusien käyttöön otettavien laivojen komentosiltoja, ne ovat ihan samanlaisia kuin esimerkiksi 30 vuotta sitten. Ihan samat vehkeet niissä on. Jos kysyy kapteenilta, mikä on muuttunut, hän vastaa tietokoneiden prosessoreissa olevan enemmän laskentatehoa, Kallio sanoo.

Satamassakin peruskonsepti säilyy.

– Satamassa tehtävämme on pitää huolta turvallisuudesta, rakentaa laitureita, pitää infra ja kentät kunnossa, putsata lumet pois ja kiinnittää laivat laituriin, se ei muutu.

Laivoja ahdataan kuten ennenkin; satamassa nostellaan kontteja ja työnnellään trailereita.

– Ihan samalla tavalla tehtiin 30 vuotta sitten. Työkoneet ovat käytännössä samoja, ehkä vähän tehokkaampia ja isompia, mutta samalla diesel-polttoaineella ne käyvät.

Toki nyt alkaa tulla sähköä ja muita polttoaineita seuraavien vuosien aikana, myös laivamoottoreihin, mutta perusasiat eivät hirveästi ole muuttuneet.
Kallio muistuttaa itsekseen kulkevien ja lastaavien laivojen olevan vielä kaukaista tulevaisuutta. Tällä hetkellä esimerkiksi Norjassa kokeiltavat miehittämättömät laivat ovat toistaiseksi miehitettyjä, ja ajavat lyhyitä matkoja kahden laiturin välillä.

– On ihan eri asia, kun lähdetään merelle niin, että on kymmeniä satamia yhden käyntiviikon aikana. Myöskään etäluotsauskokeilut eivät ole lähteneet hirveän hienosti käyntiin.

Digitalisaatio on sujuvoittanut rahdin liikkeitä

– Kaikki tavaraa koskeva data on digitaalisessa muodossa, eli ei tarvitse joka käänteessä vaihtaa papereita, mikä hidastaisi toimintaa. Tämä tulee edelleen kehittymään, Kallio arvelee.

Helsinkiin tulevien rahtilaivojen lähtö- ja määräsatamat ovat pysyneet käytännössä samoina läpi vuosikymmenten. Yksi asia on kuitenkin muuttunut.

– Ainoa näkyvä muutos on se, että laivojen koko on kasvanut hirveän paljon. Se on 15 vuodessa jopa tuplaantunut, mutta samalla tavalla niitä lastataan kuten ennenkin, Kallio sanoo.