Meriliikenne tuli osaksi EU:n päästökauppajärjestelmää vuoden 2024 alusta. Ensimmäisen kerran laivayhtiöt maksavat päästöoikeuksista viimeistään syksyllä 2025. Kahden ensimmäisen vuoden maksuja on helpotettu.

Kuluvasta vuodesta alkaen päästöistä aiheutuu laivayhtiöille kustannuksia. Ensivaiheessa päästökauppa koskee hiilidioksidipäästöjä, vuodesta 2026 alkaen myös metaanin ja dityppioksidin päästöjä. Metaanipäästöjä tulee LNG-aluksista. Kokonaisuudessa hiilidioksidin osuus on kuitenkin selkeästi suurin.

EU:n päästökauppadirektiivissä varustamoja kutsutaan laivayhtiöiksi. Päästöjen seuranta ja raportointi on ollut niille arkipäivää jo vuodesta 2018, jolloin tuli voimaan MRV-asetus. Päästökaupasta johtuen MRV-asetuksen vaatimuksia on päivitetty ja varustamojen on pitänyt päivittää todennettu tarkkailusuunnitelmansa huhtikuun 2024 alkuun mennessä.

– Meriliikenteen päästöjen seuranta ei siis ala tyhjästä, liikenne- ja viestintäministeriön neuvotteleva virkamies Niina Honkasalo sanoo.

Päästöjen tarkkailu perustuu käytetyn polttoaineen määrään. Eri polttoainelaatujen päästöjen laskennassa käytetään lainsäädännössä määritettyjä oletuspäästökertoimia.

Päästöistä maksamista kutsutaan palauttamiseksi

Direktiivi velvoittaa laivayhtiöt palauttamaan päästöoikeuksia saman verran kuin niillä on päästöjä. Palauttamisella tarkoitetaan päästöoikeuksien ostamista eli päästöistä maksamista. Keväällä 2024 hiilidioksiditonnin hinta on pyörinyt 60 euron paikkeilla.

– Hinta on ollut korkeammallakin tasolla viime vuosina. Vuosina 2022 ja 2023 keskiarvo oli 80 euron tienoilla. Hintaa on hyvin vaikea ennustaa, sillä siihen vaikuttaa niin monta asiaa. Päästökaupassa on mukana myös muita sektoreita, joiden kyky vähentää päästöjä vaikuttaa keskeisesti, Honkasalo sanoo.

Meriliikennettä varten ei ole perustettu erillistä järjestelmää, vaan se on tullut osaksi EU:n olemassa ollutta päästökauppaa. Kiinteät laitokset, energiantuotanto ja teollisuus ovat olleet siinä mukana jo aiemmin. Myös lentoliikenne on ollut päästökaupan piirissä, mutta sitä koskevat omat päästöoikeudet.

Meriliikenteen lisääminen päästökaupan piiriin otetaan huomioon lisäämällä päästöoikeuksien kokonaismäärää. Muutoin päästöoikeuden hinta nousisi liian jyrkästi.

– Toki meriliikenne on sektori, jossa päästöjen vähentäminen on aika alussa verrattuna vaikkapa energiantuotantoon. Se osaltaan lisää päästöoikeuksien kysyntää, Honkasalo toteaa.

Päästökaupan piirissä olevien päästöjen tulee vähentyä 62 prosentilla vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 päästötasoon.

Kahta ensimmäistä vuotta helpotettu

Ensimmäisen kerran laivayhtiöt palauttavat päästöoikeuksia syksyllä 2025 vuoden 2024 päästöistä. Kahta ensimmäistä vuotta koskee helpotus, sillä vuoden 2024 päästöistä palautetaan eli maksetaan 40 prosenttia ja vuoden 2025 päästöistä 70 prosenttia. Ensimmäinen täyden hinnan vuosi on siten 2026, jonka päästöoikeuksista maksetaan syksyllä 2027.

– Päästökauppa on keino, joka ohjaa vähentämään päästöjä siellä, missä se on halvinta. Varmaan kaikki varustamot miettivät nyt, mitkä ovat kustannustehokkaimmat keinot juuri heille. Hitaampi ajaminen ja muut tehokkuutta parantavat ratkaisut ovat tyypillisesti ensimmäisiä keinoja, Honkasalo arvioi.

Merkittävä päästöjen vähentäminen meriliikenteessä edellyttää hänen mukaansa uusia polttoaineita.

– Silloin puhutaan biopolttoaineista. Niitä on jo saatavilla. Meriliikenteessä kiinnostavia vaihtoehtoja ovat myös metanoli ja ammoniakki. Tällaisia aluksia on maailmalla jo tilattukin ja Suomessakin tutkitaan mahdollisuuksia käyttää e-metanolia. Satamien osalta päästöihin vaikuttavat maasähköratkaisut, ja lyhyillä reiteillä myös akkusähkö, Honkasalo luettelee.

Koskee vain kaupallista liikennettä

Päästökauppa koskee vain kaupallista matkustajien ja rahdin kuljetusta ja niissä aluksia, joiden bruttovetoisuus on vähintään 5000 tonnia. Vuonna 2027 mukaan tulevat offshore-alukset.

Päästökaupan ulkopuolelle jäävät siis kokorajaa pienemmät alukset sekä esimerkiksi jäänmurtajat.

– Kalastusalukset eivät kuljeta rahtia eivätkä matkustajia, ja tietenkin viranomaisilla on aluksia, jotka jäävät ulkopuolelle, Honkasalo selventää.

Päästökauppadirektiivi on voimassa vuoden 2030 loppuun asti. Sen uusimisesta koskemaan vuoden 2030 jälkeistä aikaa päätetään kesäkuussa 2024 alkavalla EU:n parlamenttikaudella.

Honkasalo ennakoi jatkossa keskusteluun nousevan, laajennetaanko päästökauppaa nykyistä pienempiin aluksiin.

EU:n päästökauppa ei erottele varustamoja niiden kotimaan mukaan vaan sen perusteella, mitä reittejä ne ajavat. EU:n jäsenmaan sisällä tai kahden EU-maan satamien välisillä reiteillä päästökauppa koskee kaikkia päästöjä. EU-maan sataman ja kolmannen maan sataman välisen matkan päästöistä sen sijaan lasketaan päästökaupan piiriin vain 50 prosenttia. EU:n komissio on velvoitettu seuraamaan, ohjaako tämä liikennettä EU:n ulkopuolisiin satamiin Euroopassa.

– Riski tällaisesta EU-maiden satamien välttelystä on, ja siitä käydään tällä hetkellä keskustelua. Direktiivissä on jo erityissääntöjä, joilla päästökaupan kattavuus poikkeuksellisesti laajenee esimerkiksi Välimerellä, missä joillakin EU-satamilla saattaa olla kolmannen maan satama todella lähellä, Honkasalo kertoo.

Jos jonkin EU:n ulkopuolisen maan laivayhtiö ei suostuisi palauttamaan päästöoikeuksia 50-prosenttisestikaan, olisivat seurauksina ensin sakko, sitten julkiselle mustalle listalle asettaminen ja lopulta jopa karkotus EU:n satamasta.