Energiamurros monipuolistaa satamien energiainfraa. Uusien käyttövoimien jakeluun ja varastointiin tarvitaan myös paljon uutta tilaa.

Liikenteen ja satamien näkökulma jäi pari vuotta sitten puuttumaan kansallisista koronasta palautumisen ohjelmista ja resilienssirahoituksista, vaikka teollisuuden vetyinfrasta ja esimerkiksi julkisen sektorin digitalisaatiosta niissä puhuttiinkin. Satamaliiton mielestä uuden hallituksen pitäisikin laatia heti kautensa alussa kansallinen satamien laajamittaisen sähköistämisen ohjelma. Toimitusjohtaja Annaleena Mäkilän mukaan laajamittaiseen sähköistämiseen sisältyy monenmoista asiaa.

– Kyse on vihreästä siirtymästä tai energiamurroksesta, millä termillä sitä halutaankaan kuvata, mutta sähkö on iso poikkileikkaava kokonaisuus, Mäkilä toteaa.

Euroopan satamien läpi kulkevista tuotteista, tavaroista, materiaaleista ja raaka-aineista 40 prosenttia on tällä hetkellä fossiilista alkuperää. Myös Suomen satamilla on merkittävä rooli fossiilisten polttoaineiden tuonnissa ja viennissä sekä varastoinnissa ja jakelussa. Energiamurroksessa ratkeaa, mitkä ovat vaihtoehtoiset käyttövoimat ja polttoaineet, joihin maapuolen teollisuus siirtyy ja satsaa, ja sitä myötä myös meriliikenne.

– Kyse on siitä, millainen on tulevaisuuden energia-hubi, jollaisiksi satamat ovat muodostumassa. Eivät tietenkään kaikki, sillä moniin kaupunkien sisällä ja asutuksen lähellä sijaitseviin satamiin ei välttämättä ole mahdollista tuoda uusia polttoaineita. Mutta koko Suomen satamamarkkinaa katsoessa näkee, että aikamoinen pöhinä on nyt käynnissä, Mäkilä sanoo.

Draiverina energia-asioissa ovat maapuolen teolliset ratkaisut, jotka mahdollistavat investointien kannattavuuden.

– Oma käsitykseni on, että markkinamekanismi toimisi uusissakin käyttövoimissa vähän samoin kuin LNG:hen siirtymisessä rikkidirektiivin yhteydessä, Mäkilä arvelee.

Maasähkölle markkinakysyntää

Satamia koskeva Euroopan unionin laajuinen lainsäädäntö on piakkoin valmistumassa unionin parlamentista. Se velvoittaa satamia esimerkiksi rakentamaan maasähköä, mutta velvoite koskee Suomessa ehkä vain neljää satamaa. Mäkilän mukaan markkinakysyntä maasähkölle on paljon laajempi.

Jo viime vuonna Satamaliiton sisäisessä kyselyssä parikymmentä satamaa arvioi asiakaskuntansa edellyttävän maasähköasennuksia 2–4 vuoden sisällä. Kontti- ja risteilyalusten sähkönkulutus satamissa on erilaista.

– Erityisesti risteilyliikenteen edellyttämät tarpeet ovat siinä määrin valtavia, että puhutaan käytännössä sähköverkon vahvistamisesta, eikä pelkästään sataman sisällä.

Yhtiömuotoiset satamat pystyvät suoraviivaiseen päätöksentekoon, mutta satama-alueiden ulkopuolisesta energiainfrasta päättäminen voi olla pitkäkin prosessi.

Maasähkö on kuitenkin vain yksi osa energiamurrosta, jota varten kansallista ohjelmaa Mäkilän mukaan tarvitaan. Kaiken lisäksi maasähkö saattaa jäädä välivaiheeksi.

– On todella mielenkiintoista seurata varustamopuolen energiaratkaisuja. Syntyykö meille esimerkiksi varustamoja, jotka siirtyvät energian osalta suljettuun järjestelmään, eivätkä enää tarvitse satamalta energiaa, Mäkilä kysyy.

Jos laivassa on vedyllä tai ammoniakilla käyvä kone, tai se voi ladata akkunsa matkan aikana aurinkopaneeleilla, ei se satamaan tullessaan tarvitse muuta kuin makeaa vettä.

– Kuljetusketjun monessa kohdassa tapahtuu teknologisia valintoja, jotka voivat olla toisia kuin tällä hetkellä ajatellaan, Mäkilä muistuttaa.

Satamat rakentavat myös energiainfraa

Vihreän sähkön lähteenä voi olla vihreää vetyä tai esimerkiksi tuulivoimaa. Pohjoisemmassa Suomessa satamat seuraavat kiinnostuneina isoja merituulipuistohankkeita ja niihin liittyviä investointimahdollisuuksia.

– Miten sähkö siirretään merituulipuistosta sataman kautta jaeltavaksi, ja onko satamilla sähkön varastoimiseen liittyvää roolia? Nämä ovat isoja kysymyksiä, jotka ovat vielä auki. Niihin kaikkiin ei ole vielä teknologisiakaan vastauksia, mutta satamat valmistautuvat näihin kysymyksiin isossa mittakaavassa. Toki myös kilpailevat keskenään niistä investoinneista, Mäkilä sanoo.

Häntä harmittaa, etteivät EU-tuet ole tähän asti tunnistaneet satamien energiaroolia investointinäkökulmasta.

– Valmistumassa olevassa lainsäädännössä on hyvät emmeet, että liikenteen ohjelmiin kelpaisivat myös energiainfraan tehtävät investoinnit.

Euroopan unionissa on samanlaista siilomaisuutta kuin kotimaankin hallinnossa. Suomessakaan liikenneministeriön budjetissa ei ole rakenteita energia-asioille, työ- ja elinkeinoministeriö TEMin näkökulmasta taas satamat kuuluvat LVM:n hallinnonalaan.

– Perinteisen toimialarakenteen rikkovat horisontaaliset kysymykset ovat vastuun näkökulmasta helposti väliinputoajia. Meidän tehtävämme on lisätä tietoisuutta tästä, Mäkilä sanoo.

Uudet energiamuodot vievät tilaa

Vetylaitosten rakennusprojektit ovat olleet julkisuudessa paljon esillä. Vähemmän on kiinnitetty huomiota siihen, että usein niihin liittyy isojakin satamien tekemiä aluejärjestelyjä, jotka ovat edellytys varsinaisen tuotantolaitoksen rakentamiselle.

Esimerkiksi Naantalin satama on hankkinut lisämaata sataman ulkopuolelta, ja tekee sinne maanrakennusta ja infraa, jotka mahdollistavat teollisen toimijan vetyhankkeen.

Harjavalta ja Pori ovat olleet esillä jo aiemmin.

– Energiamurroksen myötä satamat alkavat olla myös erilaisen putkistoinfran solmukohtia. Sekin on yksi osa sähköistymistä.

Tuleeko satamille roolia myös putkistoinfran rakentamisessa?

– Riippuu siitä, tuleeko putkisto yleiseen vai yksityiseen käyttöön. Kun putkistoja sovitetaan olemassa olevaan laituri- ja kenttäinfraan, tilankäytön suunnittelu korostuu.

Olemme ihan uudenlaisen satama-alueen rajallisuuden kanssa tekemisissä. Kaupunkien keskustoissa sijaitsevilla satamilla on omanlaisensa problematiikka, mutta tila on rajallista muuallakin.

Mistä otetaan se maa-alue, jolla uusille energiamuodoille tehdään tilaa, ennen kuin fossiiliset polttoainevarastot ovat pois?

– Jokainen satama joutuu miettimään näitä omista lähtökohdistaan. Aurinkopaneeli- tai akkukentän varaaminen on ihan toinen kysymys sellaiselle satamalle, jolla on omaa aluetta vielä käyttämättä, kuin ääriään myöten täynnä olevalle.

Mäkilän mukaan EU:n lainsäädännöstä on putoamassa pois pitkään esillä ollut ajatus uusien polttoaineiden jakelupisteiden synnyttämisestä satamien sisään. Sellainen tarkoittaisi esimerkiksi vedyn, ammoniakin ja metanolin varastoimista sataman alueella.

– Meillähän satamat ovat suljettuja ja hyvinkin rajattuja alueita. Niiden jakelupisteet eivät palvelisi sataman ulkopuolisia asiakkaita.

Digitalisaatio on jo arkea

Mäkilän mukaan myös digitalisaatio on osa satamien laajamittaista sähköistymistä.

– Se jos mikä mahdollistaa päästövähennyksiä liikenteen sujuvoittamisen, jonottamisen vähentämisen ja ruuhkien välttämisen keinoin. Suomessa digitalisaatio alkaa olla jo niin arkipäivää, ettei siitä enää kauheasti kohkata. Enää ei olla pilotti- eikä kokeiluvaiheessa, vaan digihankkeita tehdään ensisijaisesti asiakastarpeista lähtöisin.

Hänestä digitalisaatio on ennen kaikkea väline BtoB-lisäarvon tuottamiseen. Yhtenä esimerkkinä vaikkapa Hangon sataman kehittämä ”rekka-tinder”, joka on rahtien sähköinen kauppapaikka vajaalastien välttämiseksi.

– Siinäkään kyse ei ole monimutkaisesta sovelluksesta, vaan loistavasta ajatuksesta, jolla on käytännönläheinen käyttötarkoitus, Mäkilä sanoo.

Meripuolen digijärjestelmät Suomessa ovat valtio-omisteisen Fintrafficin kautta jo pitkälle vietyjä.

– Meillä ei ole tyypillistä, että jonotetaan redillä, niin kuin muualla Euroopassa.

Mäkilä kehuu virastosta yhtiömuotoon muuttuneen Fintrafficin kehitysmyönteisyyttä.

– Satamien näkökulmasta kiinnostavimpia avauksia tällä hetkellä ovat raideliikenteen ohjauksen digiratkaisut. Edelläkävijyys digitalisaatiossa antaa vaikutusmahdollisuuden myös Euroopan laajuisesti, Mäkilä sanoo.

Hän edustaa suomalaisia satamia ESPOssa (European Sea Ports Organisation), ja on juuri päättänyt kahdeksanvuotisen kauden sen puheenjohtajana ja varapuheenjohtajana. ESPOlla on vankka asema eurooppalaisten satamien etujärjestönä. Toisin kuin varustamoilla, satamille ei ole globaalia sääntelyä, joten vaikuttaminen tapahtuu EU:n tasolla.

– Satamaliitossa satsaamme hyvin paljon ESPOn toimintaan ja kannanmuodostukseen.

Viime vuonna ESPO teetti kattavan selvityksen satamien erilaisista energiarooleista.

– Se on satamille tarkoitettu käsikirja, jossa muistilistatyyppisesti jäsennetään satamien roolia energiakokonaisuudessa, Mäkilä sanoo.