Finnlinesin kaupallinen johtaja Staffan Herlin on tehnyt pitkän työuran, peräti 40 vuotta, saman työnantajan palveluksessa.

Staffan Herlin aloitti meriuransa 1979 kesätöissä laivanselvittäjänä Effoalla eli Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiössä.

– Harrastin kilpapurjehdusta ja merenkulkuala tuntui minusta kiehtovalta ja läheiseltä. Meri on ollut aina jollakin tavalla läsnä elämässäni, joten ajattelin, että ammatinkin pitäisi liittyä mereen.

Herlinillä käväisi mielessä myös ura merikapteenina.

– Siihen aikaan vuorosysteemit olivat erilaisia ja liikenteestä riippuen olisin saattanut joutua olemaan puolikin vuotta poissa kotoa. Se olisi muodostunut aika puuduttavaksi. Laivayhteisö on myös aika erilainen kuin konttorissa.

Vuosien varrella eteen on tullut vain yhden kerran tilanne, jossa hän mietti työpaikan vaihtoa.

– Koskaan en ole kuitenkaan ajatellut, että tämä on nyt nähty. Pikemminkin niin, että mennäänkö tässä oikeaan suuntaan ja mitkä ovat tulevaisuudennäkymät. Kannattaa katsoa omaa toimenkuvaansa vähän etäämmältä. Ja jos nykyiseen toimenkuvaani haettaisiin tekijää, niin kyllä minä tähän hakisin, hän naurahtaa.

– Iso positiivinen asia meidän yrityksessämme on ollut työporukka. Moni Finnlinesiltä lähtenyt on sanonut, ettei välttämättä ole ikävä tätä työtä, vaan työporukkaa.

Työ merialalla on reipasta ja hyvinkin epämuodollista

Herlinin aloittaessa työuraansa merenkulku oli Suomelle valtavan tärkeää, niin kuin se on toki edelleenkin.

– Sodan jälkeen laivoista oli huutava pula teollisuusviennin kasvaessa nopeasti. Käytännössä kapasiteetti oli viennin pullonkaula aina 1970-luvun energiakriisiin asti. Merenkulun asema oli niin vahva ja kriittinen, että se oli edustettuna kaikissa ulkomaankauppaan liittyvissä asioissa.

Itämeri on meidän kotivetemme, joten se on aina lähellä sydäntä.

Merenkulkuneuvokset istuivat ja sopivat kabineteissa yhdessä suurimpien kauppahuoneiden ja teollisuuslaitosten kanssa, miten Suomen kauppamerenkulku hoidetaan. Merenkulun asema ei ole sinänsä tuosta ajasta Herlinin mielestä pienentynyt, päinvastoin, mutta sen rooli on muuttunut.

– Roolimme on arkipäiväistynyt, olemme logistiikan toimijana osa ulkomaankaupan toimitusketjua, toki kriittinen sellainen. Ala on hyvin pääomavaltaista, joten omistajilta vaaditaan leveitä hartioita ja pitkäjänteistä sijoitushalua. Sinänsä homma on aika suoraviivaista, lasti sisään, luukku kiinni ja lasku ulos. Ei tämä ole mitään rakettitiedettä, haasteena on kuitenkin pääomavaltaisen liiketoiminnan ohjaaminen vaihtelevissa suhdanteissa ja pitkäjänteinen suunnittelu, alusten aktiivisen käyttöiän ollessa 20–30 vuotta.

Laivat näkyvät ja niistä voi olla ylpeä

Suuret laivat ovat komea näky niin satamassa kuin merellä.

– Silloin kun lapseni olivat vielä pieniä ja olimme liikkeellä veneellämme,
he sanoivat, että siellä menee isän laiva. Kyllä siinä isän sydänalassa läikähti.

– Laivat ovat osa tämän bisneksen viehätystä, se että meillä on näyttäviä työkaluja, joista voi olla ylpeä.

Yleinen tunnettuus ei ole kuitenkaan ollut matkustajaliikennettä harjoittavien isojen toimijoiden Tallinkin ja Viking Linen tasolla. Uusien Naantalista lähtevien Finnsiriuksen ja Finncanopuksen myötä tilanne on muuttumassa. Finnlinesin liikevaihdosta noin 90 prosenttia muodostuu kuitenkin edelleen rahtiliikenteestä.

– Kävin 10–15 vuotta sitten puhumassa yliopistoissa ja korkeakouluissa, ja varsinkaan maakunnassa monikaan opiskelija ei tuntenut Finnlinesia. Merenkulku oli hyvin kaukainen ja epämääräinen, imagoltaan vanhahtava ja konservatiivinen toimiala.

Menestys alalla vaatii kovaa ammattitaitoa

Roro- ja konttialusten syntymisen jälkeen laivoissa ei ole lastinkäsittelyn osalta tapahtunut kovinkaan paljoa. Aluskoko on toki kasvanut ja prosessitkin ovat kehittyneet tehokkaammiksi. Merialalla liikutetaan isoja järkäleitä ja pienikin virhe voi maksaa valtavasti. Menestys vaatii ammattitaitoa ja ymmärrystä siitä, miten tällaisia pääomia pyöritetään.

– Nuoret ovat kyllä kiinnostuneita merialasta, mutta lopulta se ratkaisee, minkälainen henki yrityksessä on. Ja onko siellä niitä minun kaltaisiani, jotka hokevat koko ajan, että ennen oli paremmin. Se ei juurikaan motivoi nuoria.

Herlinin mukaan bisnestä on tehtävä kannattavasti ja fiksusti, sekä ennen kaikkea asiakaslähtöisesti.

– Tämä on pitkäjänteistä yhteistyötä vakiintuneiden asiakkaiden kanssa.

Maailman merkittävät tapahtumat, kuten sodat ja pandemiat, koskettavat Herlinin mukaan aina myös Finnlinesia.

– Minulle on jäänyt traumaattisena asiana mieleen finanssikriisi. Olin silloin jo sellaisessa positiossa, että ymmärsin, minkälainen riski on, kun ulkomaankauppa hyytyy lähes kolmanneksella muutamassa viikossa. Ja koska kyseessä oli globaali kriisi, laivoja ei saanut rahdattua ulos. Yhtiössä oli silloin maailmanlopun tunnelma, kuten oli myös Suomen ulkomaankaupassa ja talouspolitiikassa. Silloin niitä omistajan hartioita tarvittiin, ja Grimaldilla niitä onneksi oli.

Finnlines merkittävässä asemassa Suomessa

Finnlinesilla on kriittinen merkitys Suomen huoltovarmuudelle. Yritys on mukana keskeisissä isoissa tapahtumissa ja tekee yhteistyötä viranomaisten kanssa.

– Jos työstä hakee merkityksellisyyttä ja muutakin kuin vain palkkaa, niin tällä työllä on selkeä kansantaloudellinen merkitys – ja se on iso.

Merenkulussa on meneillään voimakkaasti tiukkeneva ympäristönsuojeluohjelma. Toimintaa ohjaa kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO, jonka määrittelemät päästörajoitukset vaativat ratifiointiprosessin eri instansseissa.

– Merenkulussa ympäristöasiat ovat olleet kohtuullisen hitaita ehkä jo senkin takia, että kuljetusmuoto sinänsä edustaa hyvin pientä osaa kokonaispäästöistä. Rajoitukset tulevat kuitenkin isoina harppauksina edellyttäen huomattavia investointeja ja ymmärrystä tulevaisuuden teknologian ja polttoaineiden suhteen. Voittajia ovat vahvat yritykset, joilla on riittävät resurssit mukautua.

Tällä työllä on selkeä kansantaloudellinen merkitys.

EU ETS eli päästökauppalainsäädäntö tuli voimaan 1.1.2024, mutta se ei kohtele merta ja maata samanarvoisesti. ETS tulee maihin vasta vuonna 2027, mutta se puree jo nyt merenkulkuun aiheuttaen haasteita suhteelliseen kilpailukykyyn.

– Taloustaantuman aikana on mukavaa päästä eläkkeelle kärvistelemästä, mutta samalla alan vihersiirtymä aiheuttaa mukavaa kuhinaa ja seuraavien laivasukupolvien teknologiset ratkaisut kiehtovat.

Helsinki on Finnlinesin kotisatama

Helsingin satama on mielikuvallisestikin onnistunut Herlinin mielestä hyvin tehtävässään.

– Haapasaaren Villen kanssa tunnemme hyvin toisemme ja lähtökohtaisesti tavoitteemme ovat yhteneväiset, meillä on sama rintamasuunta. Helsingin sataman tapa toimia on keskusteleva.

Näin pitääkin olla, koska käytännössä Helsinki on Finnlinesin kotisatama. Helsingin satamalla on myös etunaan miljoonan asukkaan kulutusmetropoli.

– Vuosaari toimii koko Suomen vienti- ja tuontisatamana, jonka kehityskaareen on sisältynyt läpimenevien yksikkölastien lisäksi viime vuosina myös merkittävä volyymi teollisuuslastia.

Eläkevuodet edessä

Staffan Herlin jää eläkkeelle Finnlinesin palveluksesta tammikuun alussa.

Hän sanoo olevansa perhekeskeinen, joten eläkepäivinä on aikaa kolmelle lapselle ja kahdelle lapsenlapselle. Aikaa kuluu myös vesillä ja vanhan Mercedes-harrasteauton parissa.

– Meillä on omakotitalo, jonka isolla pihalla riittää tekemistä. Lisäksi nurkan takana siintää vanhan kesähuvilan täysremontti, jossa ei loppua näy.

Hän on edelleen mukana myös hallitustyössä.

– Sen sijaan näissä viimeisissä rahtineuvotteluissa en tee enää muistinpanoja, nuoremmat hoitaa, hän nauraa.

– Eläkkeelle jäämisessä on myös se hyvä puoli, että enää ei voi saada kenkää, se on aika vapauttavaa.

Kuka?

• Staffan Herlin, vuonna 1958 syntynyt ekonomi ja Finnlinesin kaupallinen johtaja.
• Lukuisia luottamus-tehtäviä varustamoalan yhteistyö- ja edun-valvontajärjestöissä.
• Harrastukset purjehdus, lapset ja lapsenlapset, Mercedes-harrasteauto, kesähuvilan remontointi, omakotitalon iso pihapiiri.