Vuosi 2024 oli varustamoille raskas

Teksti: Kari Martiala
Kuva: Varustamot ja Kari Martiala

Viime vuosi oli varustamoille vaikea. Ahtaajien lakko, Ukrainan sota, sääntelyn kiristyminen ja monet muut haasteet värittivät vuotta. Rahtimäärät ovat kuitenkin pysyneet vakaina ja tulevalle vuodelle odotetaan yleisesti pientä kasvua.

Euroopan epävakaa geopoliittinen tilanne, Ukrainassa meneillään oleva sota, EU:n ja kansainvälisen sääntelyn kiristyminen sekä kasvavat vaatimukset investoinneille vihreämpään tulevaisuuteen ja innovaatioihin ovat haaste kilpailukyvyn ja kannattavuuden säilyttämiselle nykyisissä markkinaolosuhteissa.

– Tällaisissa olosuhteissa, joissa meillä on hintojen nousupaineita, kiristyvää sääntelyä ja talouden epävarmuutta keskeisillä markkinoillamme, tavaraliikennemarkkinat ovat pysyneet ja pysyvät vakaana. Ne eivät kuitenkaan näytä kasvun merkkejä. Siitä huolimatta olemme valmiita vastaamaan kasvavaan markkinoiden kysyntään, kun rahtimarkkinatilanne kääntyy jälleen kasvuun, Tallink Gruppin johtokunnan jäsen Elise Nassar sanoo.

Vuoden 2024 kolmannella neljänneksellä kuljetettujen rahtiyksiköiden määrä Suomi–Viro-reitillä laski 13 prosenttia edellisvuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna. Helsinki– Tukholma-reitillä vuoden 2024 kolmannella neljänneksellä kuljetettujen rahtiyksiköiden määrä on kuitenkin kasvanut 9,9 prosenttia.

– Kun otetaan huomioon kokonaismyynti kaikilla reiteillä, rahtiliikennetilanne on kaiken kaikkiaan pysynyt vakaana parin viime vuoden ajan.

Nassarin mukaan Tallink Gruppissa arvioidaankin vuoden 2025 tuovan rahtiliikenteen volyymiin lievää kasvua ja kasvun jatkuvan edelleen vuonna 2026.

– Ilmastokriisin voimistuessa taloudellisten ja geopoliittisten jännitteiden ohella etsimme uusia teknologioita ja ratkaisuja ilmastonmuutoksen torjuntaan säilyäksemme elinkelpoisena ja kannattavana toimijana merikuljetusalalla, Nassar sanoo.

Tallink Gruppissa on valittu riskien hallinnan strategiaksi säännöllisillä reiteillä liikennöivien ja vuokrattujen alusten yhdistelmä.

– Tämä lähestymistapa on auttanut meitä saavuttamaan myönteisiä tuloksia. Vuoden 2024 kolmannen vuosineljänneksen taloudelliset tuloksemme osoittavat jatkuvaa vakautta haastavista markkinaolosuhteista huolimatta.

– Covid-pandemian aiheuttamien matkustusrajoitusten poistuttua emme ole vielä saavuttaneet samanlaisia matkustajamääriä kuin vuonna 2019. Tämä tietysti johtuu osittain myös siitä, että meillä on vähemmän aluksia säännöllisessä liikenteessä vuoteen 2019 verrattuna.

Viime vuosien suuri menestys on Nassarin mukaan ollut Itämeren nykyaikaisimman ja teknisesti edistyksellisimmän matkustaja-autolautan, MyStarin liikennöinnin aloittaminen Tallinna–Helsinki-reitille.

– Vaihtelevien polttoainehintojen ja Viron sekä Suomen arvonlisäverotuksen korotuksen lisäksi Suomen väylämaksut nousevat vuodesta 2025 alkaen 100 prosenttia tämän vuoden hintoihin verrattuna. Se tarkoittaa laivayhtiöiden väylämaksujen kaksinkertaistumista, Nassar laskee.

”Etsimme uusia teknologioita ilmastonmuutoksen torjuntaan.”

– Myös kansainvälisen merenkulun kasvihuonekaasupäästöt sisällytettiin tästä vuodesta EU:n päästökauppajärjestelmään (ETS), eli EU:n satamien välillä liikennöivien laivayhtiöiden on ostettava ja palautettava EUA (EU Allowances) jokaista alusten hiilidioksiditonnia kohden. Viime vuonna 40 prosenttia vuonna 2024 raportoiduista hiilidioksidipäästöistä kuuluu EU:n päästökauppajärjestelmän piiriin. Tänä vuonna joudumme maksamaan vuonna 2025 raportoiduista CO2-päästöistämme 70 prosenttia ja vuonna 2026 jo 100 prosenttia.

Nassarin mukaan on väistämätöntä, että hiilidioksidipäästöjen kustannukset vaikuttavat rahtipalvelun hintaan, koska yritykselle on mahdotonta kantaa kustannukset ja samalla investoida uusiin teknologioihin saavuttaakseen kunnianhimoiset ilmastotavoitteet.

Finnlines odottaa maltillista kasvua vuodelle 2025

Finnlines kärsi muiden varustamoiden tapaan viime keväänä pitkään jatkuneesta ahtaajien lakosta.

– Ensimmäisellä vuosineljänneksellä pudottiin syvään päätyyn, eli markkinat sukelsivat. Olemme painineet koko ajan kustannusnousujen vuoksi ja pyrkineet pitämään kustannukset mahdollisimman matalina, jotta saisimme tulosta ja jatkuvuutta. Eli tämä on ollut vaikea vuosi, mutta ehkä vuodelle 2025 voisi odottaa maltillista kasvua, Finnlinesin kaupallinen johtaja Merja Kallio-Mannila sanoo.

– Meriala heijastelee markkinoita, joten en usko, että Suomen kokonaistilanne on muuttunut mihinkään, vaikka apuja on tullut korkojen laskiessa ja inflaatiokin on aika alhainen. Ihmiset eivät uskalla ostaa, ja kukkaron suuta puristetaan tiukemmalle.

Finnlinesilla on merkittävä markkinaosuus, pitkälti yli 70 prosenttia Suomen ja Saksan välisessä liikenteessä, kun huomioidaan trailerit ja rekat. Se, että yksiköt tulevat Helsinkiin, nopeuttaa niiden siirtymistä asiakkaalle. Samalla ajettavat kilometrit ja päästöt vähenevät.

– Pyrimme olemaan mahdollisimman vähän aikaa satamassa ja pidempään merellä, jotta kuluttaisimme mahdollisimman vähän polttoainetta ja synnyttäisimme mahdollisimman vähän päästöjä. Kaikki aikataulumuutoksemme on tehty ympäristön takia, ajamme mahdollisimman taloudellisesti. Trendinä alalla on, että laivakoko koko ajan kasvaa, jolloin voimme kuljettaa laivoilla suurempia määriä rahtia. Silloin päästöt yksikköä kohti olisivat mahdollisimman pieniä. Finnlines suunnittelee kolmen uuden matkustajarahtialuksen tilaamista Helsingin ja Travemünden väliselle reitille.

”Kaikki aikataulumuutoksemme on tehty ympäristön takia.”

Kallio-Mannilan mukaan tällä hetkellä vahvin polttoainevaihtoehto on metanolilaiva, joka olisi yhdistetty dieseliin. Ratkaisu ei ole kuitenkaan helppo, sillä ropaxien kohdalla puhutaan noin 200 miljoonan euron kustannuksesta laivaa kohti.

– Päästökaupan myötä meidän pitää tehdä kaikkemme, että saamme investoinneilla uusimpaan tekniikkaan sellaista kalustoa, jolla asiakkaamme pystyvät saamaan hyötyä ja säilyttämään oman kilpailukykynsä.

Eckerö Linen markkinaosuus kasvoi haasteista huolimatta

Eckerö Linen m/s Finlandia vietti alkuvuonna toista kuukautta telakalla, jossa muun muassa aluksen peräsin- ja potkuriratkaisut uudistettiin. Vastuullisen investoinnin ansiosta polttoaineenkulutus vähenikin vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla yli 12 prosenttia vuoden 2023 vastaavaan aikaan verrattuna. Telakointiaika itsessään aiheutti kuitenkin haasteita alkuvuoteen ja erityisesti rahtiliikenteeseen.

– Meihin ahtaajien lakko ei kuitenkaan vaikuttanut niin selvästi, sillä olemme käyttäneet ahtauspalveluja hyvin vähän. Suurin osa rahdista on kuljettajallisia yksiköitä, Eckerö Linen rahtijohtaja Tomas Sjödahl kuvailee.

– Keväästä huolimatta olemme saaneet merkittävää kasvua aikaiseksi. Kesäkuusta alkaen rahtimäärämme ovat nousseet niin hyvin, että laivat ovat usein täynnä. Sillä, että lähtösatamia on kaksi, sekä Länsisatama että Vuosaari, on merkittävä vaikutus Eckerön konseptille.

– Vaikka laivat kulkevatkin eri satamista, aikataulullisesti ne tukevat tietysti toisiaan, eivätkä aja koskaan yhtä aikaa samaan suuntaan. Rahtiliikenteestämme 60 prosenttia kulkee nyt Vuosaaren kautta, joka on ollut aina meidän tavoitteemme. Loput rahdista kulkee Finlandian kyydissä.

Vuosaaren ja Muugan satamien sijainnit palvelevat Sjödahlin mukaan Eckerön asiakaskuntaa erinomaisesti. Kumpikin satama sijaitsee hyvien liikenneyhteyksien päässä ja kaupunkien keskustojen läheisyydessä. Kun sataman infra on rakennettu kokonaan rahtiliikenteen ympärille, se nopeuttaa toimintaa satamissa.

– Länsisataman tilanne muuttuu rahtiliikenteen näkökulmasta, kun Jätkäsaaren rakennustyöt alkavat. Vuosaaressakin liikenteeseen vaikuttavat ensi kesänä käynnistyvät tunnelin korjaustyöt. Tämä tulee olemaan haastavaa aikaa.

Sjödahlin mukaan Eckerössä katsotaan varovaisen positiivisesti vuoteen 2025.

– Tuonti Suomeen on sakannut jo pitkän aikaa, mutta vienti on ollut meidän näkökulmastamme jo pitkään hyvällä tasolla. Viron markkinat ovat olleet aika huonossa tilassa, mutta tilanne on vähän parempi Latviassa ja Liettuassa.

Vikingillä hyvää volyymin kehitystä 2024

– Helsinki–Tukholma-linjalla ja liikenteessä on ollut maaliskuusta alkaen kaksi laivaa. Asiakkaat ovat olleet siitä todella tyytyväisiä ja ”palkinneet” meidät tänä vuonna hyvällä volyymikehityksellä. Se on ollut positiivista Helsingin sataman liikenteessä, Viking Linen rahtijohtaja Harri Tamminen sanoo.

– Tallinnan liikenne vetää omaa tasaista tahtiaan, markkinat ovat hieman kasvaneet ja olemme saaneet osamme siitä. Linja on siis hyvässä hapessa.

Ensi vuoden alussa Viking Linellä telakoidaan laivoja Helsingin ja Tukholman välisessä liikenteessä, ja laivoja siirretään eri reittien kesken, jotta päästään mahdollisimman säännölliseen liikenteeseen.

”Meitä huolestuttaa liikenneinfran riittävyys satamista ja satamiin.”

– Uskon, että tämä vuosi on positiivista volyymikehitystä verrattuna viime vuoteen.

Tammisen mukaan jokaisessa keskustelussa rahtiasiakkaiden kanssa ympäristöasiat ovat jollakin tavalla mukana. Asiakkaat ovat siitä hyvin tietoisia ja huolissaan, he haluavat tietää enemmän ympäristöasioista.

Ennen kuin rahtiasiakkaalle saadaan myytyä ympäristöystävällisempi tai vähäpäästöisempi tuote, edessä on kuitenkin Tammisen mukaan pitkä prosessi.

– Aina voidaan olla vähän parempia ja tehokkaampia. Tämä tulee kaikkien agendoihin, mitä aikaisemmin lähdet mukaan, sitä paremmin olet eturintamassa ja pystyt vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin. Sillä ympäristötyöllä mitä me teemme, on pitkät juuret ja se jatkuu hamaan tulevaisuuteen.

– Kustannustaso on noussut huomattavasti ja kilpailutilanne aiheuttaa sen, ettei uusia korkeita kustannuksia pystytä siirtämään aina kokonaisuudessaan asiakkaiden hintoihin, vaikka siihen pyritäänkin.

– Meitä huolestuttaa liikenneinfran riittävyys satamista ja satamiin. Kaikille eri laivan käyttäjäryhmille, kuten rahtiliikenteelle, pitää pystyä takaamaan järkevä liikkuminen, jotta voimme toimia satamassa. Helsingissä viimeaikainen kehitys, eri tiehankkeista ja rajoituksista johtuen vähän huolestuttaa, onko laivaliikenteen – siis ei vain Viking Linen – edut ja tarpeet otettu huomioon ja onko niitä kehitetty oikeaan suuntaan, yhdessä meidän kanssamme ja meitä kuunnellen. Se on huolestuttava piirre.

Maerskilla vahva vuosi

– Valtamerivarustamoliikenteessä globaalit tapahtumat heijastuvat suoraan toimintaamme. Kun alukset seilaavat eri mantereiden välillä, esimerkiksi Aasian ja Kiinan markkinatilanteilla on suoria vaikutuksia Eurooppaan. Tämä vuosi on ollut täynnä haasteita, kuten lakkoja ja globaaleja toimitusketjujen häiriöitä, kuvaa A.P. Moller-Maerskin Suomen toimitusjohtaja Satu Lindeberg.

– Maerskilla on ollut vahva vuosi haasteista huolimatta. Markkina-asemamme on säilynyt vakaana, ja olemme onnistuneet jopa kasvattamaan vienti- ja tuontivolyymiamme. Satsaamme palvelutasoon, ja asiakastyytyväisyys on erittäin hyvällä tasolla, Lindeberg kertoo.

Lindebergin mukaan Suomen vientiteollisuuden näkymät ovat tällä hetkellä haastavat. Erityisesti metsäteollisuudessa sakkaava kysyntä ja tehtaiden seisokit ovat vaikuttaneet toimintaan.

– Toivomme parempaa kehitystä tänä vuonna. Kansainvälinen markkinatilanne ja kilpailukyky määrittävät pitkälti, kuinka suomalaisyritykset pärjäävät ja millaisia volyymeja voidaan meritse kuljettaa, hän toteaa.

Maailmanlaajuisesti Maersk kehittää yhteistyötään Hapag-Lloydin kanssa osana Gemini-kumppanuutta, joka alkaa helmikuussa 2025.

– Yhteistyön tavoitteena on ennen kaikkea parantaa laivojen aikataulujen luotettavuutta. Tällä hetkellä valtamerilaivojen aikataulut pitävät vain noin 50-prosenttisesti, mikä on kestämätöntä. Tavoittelemme 90 prosentin luotettavuutta – kunnianhimoinen, mutta tarpeellinen tavoite, Lindeberg sanoo.

Luotettavuustavoite käsittää myös syöttö- eli feeder-liikenteen kontinentin ja Suomen välillä. Maersk on sitoutunut vähähiiliseen tulevaisuuteen ja on investoinut uusiin metanolikäyttöisiin aluksiin.

– Valtamerilaivastoon on tilattu 16 metanolia käyttävää alusta. Lisäksi 2000 TEUn feeder -metanolilaivamme ovat jo aloittaneet liikennöinnin Skandinaviassa, mutta niitä ei vielä ole nähty Suomessa. Tavoitteemme on selkeä: kestävän kehityksen mukaiset ratkaisut, jotka vastaavat asiakkaittemme tarpeisiin, hän summaa.