Logistiikka-alan toimijat pyrkivät osaltaan kestävämpiin toimintatapoihin. On kuitenkin vaikea toimia markkinalla, missä pelisäännöt muuttuvat.

Perjantaina 17. lokakuuta päättyi Kansainvälisen merenkulkujärjestö International Maritime Organizationin (IMO) ympäristökomitean kokous, jossa ei päästy sopuun meriliikenteen kasvihuonepäästöjen vähentämisestä. Lopullinen päätös päästömaksuista siirtyi ensi vuoden syksyyn.

SOK:n EU-asioiden päällikkö Päivi Woodille sekä Oy Kuehne+Nagel Ltd:n toimitusjohtaja Hanna Korvenpäälle IMO:n kokouksen lopputulos oli pettymys.

“Se, että emme saa globaalisti sellaista lainsäädäntöä, jota Euroopassa jo on, heikentää tulevaisuuden näkymää. Erityisesti varustamoilla, joiden täytyy investoida kalustoon, sekä satamilla, jotka joutuvat investoimaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin. Niin kauan, kun tilanne on epäselvä, yritysten on vaikea tietää, miten tulee jatkossa toimia. Se on päättämättömyyden konkreettinen vaikutus”, Korvenpää sanoo.

Woodin mielestä päättämättömyys on tappio koko monenkeskiselle sopimusjärjestelmälle, varmuudelle kestävämpien polttoaineiden ja käyttövoimien tulevaisuudesta sekä tappio päästövähennyksille, jonka eteen on tehty paljon työtä. EU jää takamatkalle globaalissa kilpailussa, kun kilpailuympäristöä EU:n ja muun maailman välillä ei päästä kuromaan umpeen. Nyt epävarmuus jatkuu pitkälle tulevaan.

“Kun päätöstä lykätään, olemmeko yhtään viisaampia vuoden päästä? Vai tuleeko uusi lykkäys ja näkymä tulevaan sumenee”, hän sanoo.

Vaarana on, että pitkittyessään päätös vesittyy. Se tietää kustannuksia, ja esimerkiksi vihreän teollisuuden vientimarkkinaan ei saatu selkeyttä.

Volyymi kasvaa, päästöt pienenevät

Kansainvälisen meriliikenteen päästöt ovat kasvaneet 2000-luvulla 500 megatonnista 700 megatonniin, ja 70 kansainvälisestä kaupasta kulkee merirahtina. Hiilidioksidipäästöt eivät siis ole vähäpätöinen kysymys.

Korvenpää laittaa kuitenkin lukuja mittasuhteisiin. 2000-luvulla kansainvälinen merirahti on myös kasvanut lähes 100 prosenttia. Volyymi on siis kasvanut massiivisesti. Siihen nähden päästöt ovat pienentyneet.

“Merirahdin päästöt ovat noin seitsemän grammaa per tonnikilometri, ja se on kaikkein ympäristöystävällisin tapa kuljettaa rahtia. Junarahdin osuus on 24 grammaa, rekan 124 grammaa ja lentorahdin 644 grammaa”, Korvenpää sanoo.

Ennakoitava toimintaympäristö on tärkein

Sääntelyä tulee EU:n suunnalta paljon, mutta Korvenpään mukaan iso periaatteellinen kysymys on se, onko vastuullisuus kilpailukykytekijä tulevaisuudessa.

“Tällä hetkellä hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on asia, johon me ja asiakkaamme panostamme, ja toivomme, että muu maailma seuraa perässä. Olemme varmoja, että niin tapahtuu ja että me kaikki hyödymme näistä investoinneista tulevaisuudessa”, Korvenpää sanoo.

Wood peräänkuuluttaa yrityksille ennakoitavaa toimintaympäristöä. Tempoilevuus on myrkkyä investoinneille.

“Jokaisen on kannettava kortensa kekoon, mutta samalla pitää katsoa päästövähennysten kustannuksiakin”, Wood sanoo.

Myös CSRD-kestävyysraportointivelvoiteet puhuttavat yrityksiä. Datan kerääminen ohjaa toimintaa, korjaa puutteita ja tukee päätöksentekoa, mutta erityisesti pieniä yrityksiä raportointi voi näännyttää. Pahinta raportoinnissakin on poukkoilu.

“Raportointia pyritään keventämään, mutta Omnibusin väliin tuli pikakorjaus, kun sitä ei saatu voimaan. Tilanteet muuttuvat koko ajan, ja yrityksille tulee byrokratiaa sekä epäselvyyttä siitä, kuka kuuluu raportoinnin piiriin ja kuka ei”, Korvenpää sanoo.

Yhteinen tahtotila on tarpeen

EU-sääntelyä pidetään toisinaan pahiksena, joka rajoittaa toimintaa, eikä varsinkaan ota pienten reuna-alueiden tarpeita huomioon. Wood kehottaa kuitenkin tuomaan esiin näkemyksiä ja pyyntöjä, sekä esittämään ratkaisuja Brysseliin tarkemmin.

“On helppo sanoa, että emme halua sääntelyä tai haluamme poikkeuksia siihen, mutta mitä me sitten halutaan siihen tilalle? Vasta kun on selkeä näkemys siitä, mitä halutaan, voidaan vastata kysymykseen siitä, onko meidän erityistarpeita huomioitu. Pitää tietää mitä haluaa. Euroopan kilpailukyvyn pohjana on sisämarkkinat ja logistiikka ja liikenne ovat olennainen osa sisämarkkinoiden toimintaa”, Wood listaa.

Suomella on haasteensa. Esimerkiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon kehityksen suuntaviivat tulee EU:n TEN-T-asetuksesta. AFIR-asetus tuo yhteiset raamit sähköautojen latausinfralle. Korvenpää toteaa, että Suomen TEN-T-verkko on melko kapea, ja pitkien etäisyyksien arktisessa maassa investointeja joudutaan tekemään enemmän.

“Tätä kautta voisimme miettiä, mitä Suomen erityistoiveet voisivat olla. Esimerkiksi latausinfralle arktinen ympäristö voi vaatia hieman erilaisen rakenteen kuin Keski-Euroopassa”, Korvenpää toteaa.

Wood ja Korvenpää keskustelivat Logistiikkaketjun vähäpäästöisyydestä, EU-sääntelystä ja yritysten arjen realiteeteista Helsingin Sataman ja Helsingin seudun kauppakamarin järjestämässä Satama- ja logistiikkapäivässä lokakuussa. Mukana oli noin 200 toimialojen edustajaa.