Utredningsplanen för Helsingfors Hamns hamntunnel från Busholmen till Västerleden blir klar. Utredningsplanen och den pågående miljökonsekvensbedömningen utgör en utredningshelhet utifrån vilken ett beslut om tunnellinjen kan fattas.

Hamntunneln är en central del av utvecklingsprogrammet för Helsingfors Hamn och projektet för utvidgning av Västra hamnen, som gör det möjligt att koncentrera Tallinntrafiken till Västra hamnen och frigör områden i Södra hamnen för stadens övriga markanvändning, exempelvis för ett arkitektur- och designmuseum. Hamntunneln har flera betydande effekter för Helsingfors utveckling, eftersom dess effekter sträcker sig utanför hamnfunktionerna och till centrumområdets utveckling i ett större perspektiv.

Hamntunneln flyttar största delen av den trafik som hamnen orsakar på Busholmen och i Gräsviken från gatunätet till tunneln. Samtidigt gör den trafiken på Busholmen smidigare samt förbättrar trivseln och luftkvaliteten i området.

Utredningsplaner av motsvarande omfattning har gjorts upp för alternativ A och D för hamntunneln. Alternativen A och D för hamntunneln har planerats åren 2021–2024. I miljökonsekvensbedömningen för hamntunneln utvärderades också ett tredje tunnelalternativ, C, men fördelarna med det bedömdes senare som svaga och man beslöt att inte gå vidare med planeringen av det.

I det tidigare planeringsskedet för hamntunneln åren 2020–2021 utreddes många alternativa tunnellinjer, varav fyra alternativ (A–D) bedömdes vara mest möjliga att genomföra och gick vidare till fortsatt planering. Linjealternativ B valdes bort redan före miljökonsekvensbedömningen.

Skillnader mellan tunnelalternativen i fråga om priset för byggandet och risker

Det finns tydliga skillnader mellan de två tunnelalternativ som återstår i planeringen. Skillnaderna gäller i synnerhet priset och tidsåtgången för byggandet. Alternativ A är klart förmånligare än alternativ D i fråga om uppskattade investeringskostnader. För närvarande beräknas investeringskostnaderna för alternativ A till totalt ca 290 miljoner euro, och motsvarande beräkning för alternativ D är ca 420 miljoner euro. I fråga om kostnaderna är det värt att notera att det är fråga om Helsingfors Hamns projekt, som Helsingfors Hamn finansierar genom sin egen affärsverksamhet. Tunnelplaneringen har fått EU-stöd från projektet TWINPORT V.

Av alternativen kan A genomföras med betydligt snabbare tidtabell än alternativ D. De stora skillnaderna i tidtabellerna beror i synnerhet på Helens oljegrottor under Västerleden, som försvårar alternativ D. I alternativ D skulle tunneln passera ovanför oljegrottorna, och på grund av utmaningarna med detta tar alternativ D uppskattningsvis ca tio år längre tid att bygga än alternativ A.

Oljegrottorna måste tas ur bruk innan tunnlarna byggs, eftersom verksamheten i dem av säkerhetsskäl inte kan fortsätta. Berggrunden i området är i dåligt skick, och för att tunneln ska kunna byggas krävs att Säkerhets- och kemikalieverket Tukes förbud mot brytning i området kring oljegrottorna hävs. Dessutom måste man bygga en ersättande oljedepå på Sundholmen, tömma grottorna och rengöra de tomma grottorna, ordna ventilation samt förstärka bergstrukturerna.

Innan D-alternativet för hamntunneln kan byggas måste man också göra omfattande undersökningar och planer samt förstärka berggrunden. Detta kan ske först efter att oljegrottorna har tömts. Undersökningarna visar om det är möjligt att eliminera riskerna i området, bevilja nödvändiga tillstånd och bygga alternativ D. Planeringen kan alltså slutföras först efter att grottorna har tömts. Den lokala lagringskapaciteten för lätt brännolja är en viktig del av den nationella beredskapen för krissituationer, och Helen bör ha den användningsklar innan de befintliga oljegrottorna kan tas ur bruk.

Alternativ A medför inget motsvarande behov av samordning med oljegrottorna, eftersom det tunnelalternativet skulle nå markytan innan det når oljegrottorna. I praktiken gör tidtabellen för alternativ A det möjligt att koncentrera linjetrafiken till Tallinn till Västra hamnen i början av 2030-talet, medan alternativ D gör detta möjligt på 2040-talet.

Effekterna under byggtiden berör olika platser i de olika alternativen

De övriga skillnaderna mellan alternativen A och D gäller i synnerhet de effekter under byggtiden som berör olika platser för de olika alternativen. Alternativ A har betydligt mindre och kortvarigare effekter på trafiken på Västerleden under byggtiden jämfört med alternativ D.

En fördel med alternativ D är däremot att effekterna på Lappviksparken under arbetet är mindre än för alternativ A. För att alternativ A ska kunna förverkligas krävs samordning i Lappviksparkens område och mildrade miljökonsekvenser. Behoven gäller i synnerhet landskapsmässiga frågor och boträd för flygekorrar i området, samt skyddsträd kring dessa. För alternativ D behövs inte detta, eftersom tunnelns öppning ligger längre från parken.

Man strävar efter att valet av ett hamntunnelalternativ ska ske våren 2024

Målet är att välja en linje för hamntunneln under våren. Valet påverkas av tidtabeller, kostnader, risker, effekter på utnyttjandet av markanvändningspotentialen samt om miljökonsekvenserna godtas. Bedömningsrapporten gällande miljökonsekvenser av utvidgningen av Västra hamnen i Helsingfors utvärderas för närvarande av NTM-centralen i Nyland. Den har fått in utlåtanden och synpunkter om rapporten i januari 2024 och ger sin motiverade slutsats om alternativen i mars 2024.

Helsingfors Hamn och Helsingfors stad gör ett val mellan tunnelalternativen efter att NTM-centralen presenterat sin motiverade slutsats. Målet är att göra valet under våren 2024. Efter det är målet att detaljplaneförslaget för hamntunneln ska tas upp av stadsmiljönämnden i Helsingfors i slutet av 2024 och av stadsfullmäktige under 2025. Även de vatten- och miljötillstånds- samt vägplansprocesser som anknyter till tunneln kommer att drivas framåt under året. Det är värt att notera att tidtabellen för Västra hamnen och hamntunneln också har en betydande inverkan på tidtabellen för utvecklingen av Södra hamnen.

”Målet är att vi utifrån miljökonsekvensbedömningen, planerna för tunneln och olika utredningar ska kunna fatta ett beslut om vilken tunnellinje som ska förverkligas och var tunnelöppningarna ska finnas ännu under våren 2024. Efter det fattas det slutgiltiga beslutet om tunnelns linje av kommunpolitikerna i Helsingfors i samband med planläggningen, sannolikt under 2025”, sammanfattar Ari Parviainen, projektchef vid Helsingfors Hamn.

Utvecklingsprogrammet för hamnen är en långtidsplan som har godkänts av stadsstyrelsen, och som bygger på stadsfullmäktiges beslut att omorganisera hamnfunktionerna och om utgångspunkterna för markanvändningen i hamnområdena i Södra hamnen, Skatudden och Västra hamnen.