1. Allmänna frågor om hamnens betydelse

Hamnarna har traditionellt grundats på bra handelsplatser. Staden Helsingfors grundades i tiderna som en hamn för att konkurrera med staden Tallinn.

Helsingfors Hamn och den växande huvudstadsregionen gynnar varandra genom att producera ömsesidiga synergifördelar, bland annat inom logistikens transportkedjor. Fungerande sjövägar är också viktiga för Finlands försörjningsberedskap och möjliggör rörlighet för varor och människor. Helsingfors läge i centrum är viktigt för Finlands befolkning, produktion och konsumtion.

Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen.

Den största delen av all passagerartrafik som går sjövägen i Finland samt dagligvaror går via Helsingfors hamnar.

Hamnen producerar inkomster från turism, aktivitet i näringslivet och arbetsplatser i Helsingfors. Det är också viktigt med bra och regelbundna förbindelser till Tallinn, Stockholm och övriga Europa.

Helsingfors Hamn betjänar huvudstadsregionens och hela Finlands näringsliv och välmående, och har märkbara positiva effekter på ekonomin och sysselsättningen.

Den totala ekonomiska effekten av Helsingfors Hamn och den trafik som går via den är enligt effektundersökningen som genomfördes av Brahea-centret vid Åbo universitet över fyra miljarder euro per år. (Uppgifterna är från 2019.)

Helsingfors Hamn är Finlands största och viktigaste hamn. Dess andel av sjöresorna mellan det finländska fastlandet och utlandet är cirka 80 procent, och dess andel av värdet av sjötransporterna inom Finlands utrikeshandel nästan hälften.

Värdet av godset som transporteras via Helsingfors Hamn är nästan 50 miljarder euro per år, och år 2023 transporterades sammanlagt nästan 14 miljoner ton gods via hamnarna i Helsingfors. Största delen av godset är styckegods inom Finlands utrikeshandel, det vill säga frakt som transporteras i långtradare, släpvagnar och containrar.

År 2023 reste drygt nio miljoner passagerare via Helsingfors hamn. Av dem reste cirka sju miljoner till Tallinn. Omsättningen för företagen med sjötrafik mellan Helsingfors och Tallinn är cirka 700 miljoner euro per år.

År 2023 reste drygt nio miljoner passagerare via Helsingfors hamn. Av dem reste cirka sju miljoner till Tallinn. Omsättningen för företagen med sjötrafik mellan Helsingfors och Tallinn är cirka 700 miljoner euro per år.

Den totala ekonomiska effekten av Helsingfors Hamn är enligt effektundersökningen som genomfördes av Brahea-centret vid Åbo universitet (2019) cirka fyra miljarder euro per år, och den sysselsättande effekten för Finland är cirka 25 000 årsverken.

2. Allmänna frågor om utvecklingsprogrammet

Helsingfors stads mål är att utveckla området vid Södra hamnen. Helsingfors stadsfullmäktige beslutade i början av februari 2021 att planeringen av markanvändningen i Södra hamnen fortsätter utgående från det så kallade centraliseringsscenariot, enligt vilket området vid Södra hamnen frigörs för stadens övriga användning.

Förnyelsen av Västra hamnen och byggandet av hamntunneln är en viktig del av utvecklingen av Helsingfors och att göra trafiken smidigare i västra Helsingfors och Helsingfors centrum.

Helsingfors Hamn, stadsmiljösektorn och stadskansliet uppmanades att fortsätta planera en helhet som gör det möjligt att genomföra utvecklingsprogrammet inom tio år samt att bygga ett arkitektur- och designmuseum i Södra hamnen. Förnyelsen av Västra hamnen och hamntunneln är en förutsättning för att Helsingfors stads principbeslut ska kunna genomföras.

Kärnan i utvecklingsprogrammet för Hamnen är att:

  • Passagerar- och bilfärjorna upphör i Södra hamnen och Stockholmstrafikens passagerar- och bilfärjor koncentreras till Skatudden.
  • Södra hamnen reserveras som ett hamnområde för internationell kryssnings- och snabbfartygstrafik.
  • Tallinntrafikens passagerar- och bilfärjor koncentreras till Västra hamnen.
  • Från Västra hamnen till Västerleden byggs en hamntunnel som gör det möjligt att utvidga verksamheterna i Västra hamnen, arrangera hamntrafiken på ett smidigt sätt, genomföra helheten av utvecklingsprogrammet samt utveckla hamn- och rederiverksamheten.

Utvecklingsprogrammet för Helsingfors hamn genomförs för att:

  • Helsingfors behåller sin ledande position som en av de mest trafikerade passagerarhamnarna i hela Europa och Finlands främsta import- och exporthamn.
  • Terminalinvesteringarna, byggandet av modern hamninfrastruktur och smidigare trafikarrangemang i och med hamntunneln förbättrar passagerarupplevelsen och näringslivets konkurrenskraft.
  • Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen.
  • Passagerartrafiken genom centrum förblir en särskild attraktionsfaktor för tvillingstaden Helsingfors-Tallinn i konkurrensen mellan metropolerna i Östersjön. 
  • Godstrafiken kan öka i Nordsjö. 

Från Nordsjö går för närvarande småskalig passagerartrafik till Muuga i Estland och Travemünde i Tyskland, men Nordsjö hamn betjänar i första hand godstrafiken. En överföring av hamnverksamheten som helhet till Nordsjö har undersökts noggrant, och det har konstaterats att överföringen är oändamålsenlig med tanke på både passagerartrafiken, passagerarnas trafikförbindelser och restiderna samt miljökonsekvenserna under byggandet och användningen av hamnen.

Godstrafiken i Nordsjö hamn kommer att öka i framtiden och hamnen måste för sin del säkerställa förutsättningarna även för en ökad godstrafik. Därför är det inte förnuftigt att flytta passagerartrafiken till Nordsjö i större omfattning. 

Passagerartrafiken genom centrum är också en särskild attraktionsfaktor för tvillingstaden Helsingfors-Tallinn i konkurrensen mellan metropolerna i Östersjön. 

Målet är att Stockholmstrafiken flyttar till Skatuddens hamn på 2030-talet efter att hamntunneln är klar. Hamnen lämnar inte Södra hamnen helt och hållet, eftersom området behåller sin internationella kryssningstrafik ännu efter att Stockholmstrafiken flyttat. I området reserveras också utrymme för eventuell snabbfartygstrafik.

Den nuvarande T2-terminalen i Västra hamnen fortsätter som Tallinntrafikens terminal. Däremot motsvarar den nuvarande terminalbyggnaden T1 inte längre den servicenivå som persontrafiken förutsätter och har nått slutet av sin operativa livscykel. Byggnadens läge möjliggör inte heller ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet. I stället för den nuvarande terminalen byggs en ny modern terminalbyggnad. I anslutning till den byggs också andra tjänster.

Även Skatuddens nuvarande passagerarterminal förnyas med en omfattande renovering. Hamnen finansierar utvecklingsprogrammet själv.

Kostnaderna för utvecklingsprogrammet är i sin helhet Helsingfors Hamn Ab:s egen investering.

Kostnaderna för utvecklingsprogrammet blir mer precisa i takt med att planeringen fortskrider, och hamnen genomför projekten som egna investeringar.

Hamnens mål är att göra lönsamma investeringar ur perspektivet av långsiktig affärsutveckling.

Nej. Utvecklingsprogrammet och hamntunneln är Hamnens egna investeringar.

Utvecklingsprogrammet för Helsingfors Hamn är planerat att genomföras så att det kan bli färdigt i sin helhet före utgången av 2030-talet. Utvecklingsprogrammet genomförs en del åt gången, i en ordning som planerats i förväg, och så att ett projekt alltid påverkar det följande projektet. Därför preciseras tidtabellen i takt med att programmet framskrider.

Utvecklingsprogrammet för Hamnen koncentrerar Stockholmstrafiken till Skatudden, där passagerarantalet beräknas minska med ungefär en fjärdedel jämfört med året före coronapandemin 2019. Minskningen beror på att den mer trafikerade Tallinnrutten flyttats till Västra hamnen.

Enligt trafikprognoserna beräknas antalet passagerare i Västra hamnen stiga till nästan tolv miljoner före 2040. Före coronapandemin reste drygt sju miljoner passagerare via Västra hamnen.

Byggandet av Nordsjö utfyllnadsområde inleds tidigast vid övergången mellan 2020- och 2030-talet. Sannolikt genomförs byggandet stegvis under 2030-talet.

3. Frågor om byggandet i allmänhet

Helsingfors Hamns Västprojekt består av tre delprojekt. Koncentreringen av Tallinntrafikens passagerar- och bilfärjor till Västra Hamnen förutsätter att området utvecklas som en helhet och att fordonstrafikförbindelserna mellan Västra Hamnen och Västerleden förbättras avsevärt.

Projekt 1: Hamntunneln

  • Hamntunneln är Helsingfors Hamn Ab:s privata tunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden.
  • Tunneln styr Västra hamnens godstrafik i sin helhet och en stor del av personbilstrafiken från gatunätet under jord.

Projekt 2: Terminal T1 Busholmens Maritimcenter

  • I stället för den nuvarande terminalen byggs en ny modern terminalbyggnad, det vill säga Busholmens Maritimcenter. I anslutning till den byggs också andra tjänster.
  • En ny terminal behövs, eftersom den nuvarande terminalbyggnaden T1 inte längre motsvarar den servicenivå som persontrafiken förutsätter och har nått slutet av sin operativa livscykel. Den nuvarande terminalbyggnadens läge möjliggör inte heller ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet.

Projekt 3: Kaj- och fältarrangemang

  • Kaj- och fältarrangemangen i Västra Hamnen förnyas.
  • Kajområdet i Västra hamnen byggs ut genom havsfyllning och befintliga
    kajkonstruktioner förnyas.

Efter utvidgningen har Västra hamnen

  • 17 hektar areal
  • 2 passagerarterminaler (nybyggnad T1 och T2 som blivit färdig 2017)
  • 5 akterportsplatser
  • en hamntunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden 
  • en sjöfarled som är 11 meter djup.

4. Frågor om hamntunneln

Hamntunneln är Helsingfors Hamn Ab:s privata trafiktunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden. Tunneln är cirka två kilometer lång och den är en dubbeltunnel, vilket innebär att båda körriktningarna har sin egen tunnel.

När tunneln blir färdig flyttas Västra hamnens tunga trafik i sin helhet bort från det allmänna gatunätet. Bilköerna och bullret från trafiken minskar och trafiksäkerheten förbättras på Busholmen.

I framtiden kan också personbilar använda tunneln för att ta sig från Västerleden till Västra hamnen.

Hamntunneln minskar den hamnrelaterade trafiken i centrum med cirka 75 procent då Tallinntrafiken flyttas bort från Skatudden.

Byggandet av tunneln tar totalt cirka fem år. Sprängningsarbetena uppskattas ta tre år.

Beslutsberedskapen för valet av sträckning för hamntunneln uppnås i vår. Valet påverkas av tidsplanen, kostnader, risker, effekter på utnyttjandet av markanvändningspotentialen samt om miljökonsekvenserna godtas. Den färdiga miljökonsekvensbedömningen gör det möjligt att fatta beslut om tunnelsträckningen, eftersom den tillsammans med den utredningsplan som färdigställdes i februari bildar en omfattande utredningshelhet, utifrån vilken man kan välja den tunnelsträckning som går vidare till den fortsatta planeringen.

Målet är att Helsingfors Hamn och Helsingfors stad väljer ett tunnelalternativ under våren 2024. Därefter går detaljplaneförslaget för hamntunneln vidare till Helsingfors stadsmiljönämnd för godkännande i slutet av 2024 och avgörs av stadsfullmäktige under 2025.

Hamntunneln byggs för att trafiken mellan Västerleden och Västra hamnen ska bli smidig och så störningsfri som möjligt. Samtidigt förbättras hamnens tillgänglighet och den tunga trafiken som upplevts som negativ på Busholmen kan flyttas bort från gatunätet.

Det är inte rimligt att flytta mer sjöfart till Västra hamnen om man inte först löser trängseltopparna inom sjöfarten.

Hamntunneln minskar också den tunga trafiken från Helsingfors centrum, då trafiken på gummihjul som tidigare avgått från Skatudden till Tallinn flyttas genom tunneln till Västra hamnen. 

Tunnelsträckning D korsar Helens oljegrottor, och på grund av de utmaningar som är förknippade med detta är det osäkert om alternativet kan genomföras. Alternativ D är uppskattningsvis minst tio år långsammare att bygga än alternativ A. Tidsskillnaden beror på att oljegrottorna måste tas ur bruk innan tunnlarna byggs, eftersom verksamheten i dem av säkerhetsskäl inte kan fortsätta under byggandet. Berggrunden i området kring oljegrottornas är i dåligt skick, och för att tunneln ska kunna byggas krävs också att Tukes förbud mot brytning hävs.

Dessutom ska omfattande undersökningar och planer göras för området, samt ventilation, rengöring och ytterligare åtgärder för att förstärka berggrunden. Dessa åtgärder kan endast utföras efter att oljegrottorna tömts, och åtgärderna tar tre till fem år. Först efter att man gjort de ovan nämnda undersökningarna kan man försäkra sig om att riskerna i området kan elimineras och att behövliga tillstånd kan beviljas. Den tekniska planeringen för genomförandet kan alltså slutföras först efter att grottorna har tömts.

Innan tunnelsträckning D byggs ska också ett ersättande oljelager byggas på Sundholmen.

Tunnelsträckning A har inte risker som är förknippade med oljegrottorna.

Hamntunneln och Lappviksområde samordnas genom att bevara områdets naturvärden så mycket som möjligt. Planeringen av hamntunneln preciseras hela tiden och man söker kontinuerligt efter lösningar för att trygga naturvärdena. Målet för Hamnen är att minska och lindra konsekvenserna redan i ett så tidigt skede som möjligt av planeringen.

Trågavsnittet som syns i sträckningsalternativet för A-tunneln ligger drygt en meter från den planlagda och skyddade Lappviksparken. Själva byggarbetsplatsen skulle vara belägen cirka fem meter in i den planlagda parken. Resten av tunnelns trågavsnitt som blir synligt skulle placeras på ett område som inte är detaljplanerat och som är parkliknande och har identifierats som ett kulturmiljömässigt värdefullt område. Objektets känslighet har beaktats i MKB-förfarandet vid bedömningen av konsekvenserna.

Hamntunnelns sträckning A skulle enligt den senaste uppskattningen innebära att man blir tvungen att fälla cirka 70 träd, av vilka 20 ligger i den planlagda parken. Tunnelns däck anläggs så att det blir parkliknande efter bygget.

Enligt miljökonsekvensbedömningen för tunneln är konsekvenserna för växtligheten, djuren och skyddsobjekten negativa under byggtiden. Tunnelns konsekvenser för växtligheten under användningstiden skulle också vara negativa i liten grad – för båda sträckningsalternativen A och D.

I den fortsatta planeringen undersöks också sådana genomförandemöjligheter med vilka man skulle kunna minska konsekvenserna, såsom trädfällningar, som riktar sig till växtlighetsområdena under byggtiden.

Hamntunnelalternativet D skulle inte påverka Lappviksområdet.

Nej. Hamntunneln är ett självständigt projekt.

Olägenheterna under byggtiden kan jämföras med bygget av Västmetron. Tillfälliga olägenheter såsom vibrationer och buller under bygget kan vara möjliga, men de miljömässiga olägenheterna minimeras och invånarna meddelas om dem tillräckligt mycket i förväg. 

Helsingfors stad har i samarbete med Helsingfors Hamn undersökt flera olika alternativ för att utveckla gatutrafiken. Man har undersökt cirka 25 olika sträckningsalternativ, men de andra sträckningarna har inte visat sig vara genomförbara.

Hamntunneln är det bästa alternativet för att trygga en smidig och störningsfri hamntrafik. Den säkerställer också trafikens förutsägbarhet, och möjliggör smidiga transport- och resekedjor mellan hamnen och det övriga trafiknätet.

Hamnens tunga trafik, det vill säga långtradarna, använder i fortsättningen endast tunneln när de kommer till Västra hamnen. Dessutom kan en stor del av passagerartrafiken, det vill säga personbilarna västerifrån, också använda tunneln.

Nej. En centralisering av trafiken kräver en hamntunnel eftersom trafiken till Västra hamnen kommer att öka i och med centraliseringen, och därför är tunneln nödvändig.

På sina djupaste ställen går tunnelns sträckning enligt planen för utrymmesreservering cirka 40 meter under havsytan. Den går bland annat under metrosträckningen och många andra underjordiska utrymmen. Därför har bygget ingen effekt på användningen av privata fastigheter. 

Det finns för närvarande två alternativ som ska undersökas för var tunneln går upp till Västerleden, och mellan dem fattas beslut om vilken tunnelsträckning som ska genomföras. Änden av hamntunneln i Gräsviken går upp till markytan antingen mellan Ilmarinens kvarterslokaler och Lappviksområdet (alternativ A) eller något längre bort på Västerleden (alternativ D).

Tunneln byggs under jord, och i hamnen görs mynningarna mot området där den nya T1 terminalbyggnaden senare ska byggas. Det finns alltså ingen trafik i det området.

I änden vid Västerleden placeras tunnelmynningen för A-sträckningen bredvid leden, så detta påverkar inte användningen av Västerleden. D-sträckningen har negativa konsekvenser för trafiken på Västerleden under byggtiden. Varaktigheten av de tillfälliga trafikarrangemangen beräknas preliminärt vara ca. 2,5 år för tunnelalternativet A och ca. 5 år för alternativ D.

De nuvarande trafiklederna är i bruk tills tunneln är klar.

I den fortsatta planeringen är det centralt att trygga trafikens smidighet på Västerleden. För trafiken ägnar man vid den fortsatta planeringen dessutom uppmärksamhet åt att säkerställa smidiga och säkra trafikförbindelser för gång och cykling samt att minimera omvägarna under byggandet.

Tallinntunneln har lagts fram i Nylands och Helsingfors markanvändningsplaner, men det finns inget officiellt ställningstagande om hur den ska föras vidare. Tallinntunneln är ett projekt som planeras av staten, Helsingfors stad och Nylands förbund, och är inte relaterad till Helsingfors Hamns verksamhet.

Vid miljökonsekvensbedömningen har man beräknat att det i A-alternativet är nödvändigt att fälla cirka 70 träd, av vilka 20 ligger i ett område som anvisats som park i detaljplanen. I den fortsatta planeringen av tunneln undersöks också sådana genomförandemöjligheter med vilka man skulle kunna minska konsekvenserna, såsom trädfällningar, som riktar sig till växtlighetsområdena under byggtiden.

Hamntunneln ansluts till Västerleden och har ingen annan trafikförbindelse till Drumsö. Trafikförbindelserna till Drumsö via både Västerleden och Gräsviken förblir oförändrade. 

I framtiden går den största delen av hamntrafiken till tunneln och frigör utrymme på gatunätet för den övriga trafiken. Vardagstrafiken i gatunätet blir smidigare efter att hamntunneln blivit färdig.

Hamntunneln ökar också trafiksäkerheten på Busholmen samt minskar bullret från trafiken och minskar luftföroreningarna.  

Hamnens trafikmängd är cirka tio procent av den totala trafikmängden på Västerleden, och hamnens långtradartrafik är cirka två procent av den totala trafikmängden på Västerleden. Tunneln gör trafiken mellan Västerleden och hamnen smidigare. För närvarande använder den tunga trafiken västerut Västerleden, så tunneln minskar rusningstopparna i Gräsviken som beror på hamnen.

Bilden ovan visar tunnelalternativ A jämfört med nuläget nedan.

Bilden ovan visar tunnelalternativet A bakom Ilmarinenhuset västerut jämfört med nuläget nedan. 

Bilden ovan visar tunnelalternativet A väster om parken jämfört med nuläget nedan. 

Bilden ovan visar tunnelalternativet A bakom Ilmarinenhuset österut jämfört med nuläget nedan. 

Bilden ovan visar tunnelalternativ A på södra sidan av parken jämfört med nuläget nedan.

Bilden ovan visar tunnelalternativ D jämfört med nuläget nedan.

Tunnelalternativet A beräknas kosta ca. 290 miljoner euro. Tunnelalternativet D beräknas kosta ca. 420 miljoner euro. I kostnadsberäkningen ingår ca. 90 miljoner euro för kostnader att tömma Sundholmens oljegrottor, utan detta kan inte tunnelalternativet byggas.

Den tunga trafiken på Västerleden ökar i alla tunnelalternativ. Tunnelalternativ A har vid bedömningen av miljökonsekvenser konstaterats vara det mest genomförbara alternativet med tanke på konsekvenserna för trafiken. Området kring hamntunnelns norra mynning är redan nu bullrigt på grund av Västerledens närhet och tunnel A påverkar inte bullernivån i parken i betydande grad. Man ska dock fästa uppmärksamhet vid bullerbekämpningsåtgärder i tunnelöppningens omedelbara närhet vid den fortsatta planeringen av tunneln.

Saken utreds vid den fortsatta planeringen av tunneln. Ett möjligt däckalternativ avbildas på illustrationen under fråga 4.19 på webbsidan med vanliga frågor.

Planterings- och förflyttningsplanen för förflyttning av hårflokeplattmal utarbetas under våren 2024. Förflyttningsplanen utarbetas av sakkunniga som är insatta i växtlighet och insekter och genomförandet av den och dess resultat följs upp under den tid som behövs. I samband med utarbetandet av planen behandlar man den i samarbete med NTM-centralen och Helsingfors stads stadsmiljösektor.

Ursprungligen kartlades cirka 25 tunnelalternativ. Tunnelalternativ C var länge med i förhandsplaneringen. Genom alternativ C strävade man efter fördelar genom att korsa oljegrottorna på Sundholmen, men man lyckades inte nå dessa fördelar i planen. Därför uteslöts alternativ C ur den fortsatta planeringen: Det omfattade samma utmaningar som alternativ D, som i övrigt var bättre.

Beslutet om tunneln är nödvändigt för genomförandet av hamnens utvecklingsprogram, eftersom de ökade trafikmängderna till följd av koncentreringen av trafiken till Västra hamnen kräver en hamntunnel.

Helsingfors Hamn och Helsingfors stad har i och med utredningsplanen och bedömningen av miljökonsekvenserna samlat all nödvändig information för att fatta beslutet om tunneln. Om valet inte görs, skulle det orsaka betydande olägenheter och fördröjningar för den fortsatta beredningen och i praktiken hindra detaljplanläggningen.

Vid den ortodoxa begravningsplatsen i Helsingfors går tunneln djupt nere i berget, och påverkar inte griftefriden.

Hamntunneln är en viktig del av utvecklingen av Västra hamnen och finansieras helt och hållet genom användaravgifter. Enligt stadsfullmäktiges beslut om att koncentrera trafiken förbereder man sig för ökad trafik i Västra hamnen, vars kapacitet utökas för att svara på den förväntade efterfrågan.

Helsingfors hamn har redan en prissättningsmodell som styr långtradartrafiken till Nordsjö genom trängselavgifter. Mer information om avgiftsstyrningen finns i en nyhet om hamnen (på finska): https://www.portofhelsinki.fi/tietoa-meista/helsingin-satama/ajankohtaista/helsingin-sataman-rekkaliikenteen-hintaohjaus-toiminut-toivotulla-tavalla/

5. Frågor om terminalerna

Det nya Maritimcentret på Busholmen ersätter den gamla terminalbyggnaden T1 i Västra hamnen. Den gamla terminalbyggnaden motsvarar inte längre behoven inom den moderna fartygsturismen och har nått slutet av sin livscykel. Den gamla terminalbyggnaden möjliggör inte ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet.

I den nya terminalbyggnaden kan man utöver terminallokalerna även bygga affärs-, kontors- och parkeringslokaler samt genomföra andra tjänster. Man har föreslagit sammanlagt 37 000 m²-vy samt 600 bilplatser för terminalområdet. Konceptplaneringen av Terminal 1 har redan genomförts. Planeringen av projektets kommersiella koncept pågår och man håller på att välja omfattningen och modellen för genomförandet.

För den blivande Västra hamnen är målet att bygga ett upplevelsecenter, som förutom terminalverksamheten även kan omfatta kontor, restauranger, terrasser med havsutsikt och lokaler för evenemang när det inte är sommarsäsong. Konceptplaneringen preciseras under våren 2024.

6. Frågor om förändringarna i kaj- och fältområdena

I och med hamntunneln och den nya terminalen förändras kaj- och fältområdena i Västra Hamnen. I och med förändringarna tas den nuvarande fartygsplatsen LJ3 ur bruk och kajlinjen för fartygsplatserna LJ4 och LJ5 blir diagonal jämfört med de nuvarande platserna. Även fartygsplatsen LJ6 förnyas.

Fartygsplatserna LJ7 och LJ8 förblir oförändrade. Dessutom utvidgas kajområdet söderut. Ändringsarbetena utförs stegvis.

Ändringsarbetena i kaj- och fältområdena utförs samtidigt med byggandet av tunneln och terminalen. Arbetena i hamnområdet ska indelas i många skeden för att hamnens operativa verksamhet ska kunna fortsätta störningsfritt under hela projektet.

Byggnadsarbetena på varje enskild kaj tar cirka 1,5–2,5 år, men arbetena utförs delvis samtidigt så att kajerna kan tas i bruk samtidigt med tunneln och terminalen. Det är viktigt att trygga hamnens operativa verksamhet under byggandet.

Sandvikens hamnbassäng blir 30 meter smalare och vattenleden mellan Rönnskär och Västra hamnen cirka 100 meter smalare. Farledsarrangemangen förutsätter inte muddring och säkerhetsanordningarna ändras inte. Under byggtiden finns det arbetsfartyg i hamnbassängen och man kan inte åka båt i närheten av dem. Trafiken till Sandviken och förbi hamnens södra spets hindras inte. 

Muddringen och hopsamlingen av sediment orsakar tillfälligt grumligt vatten och näringsbelastning samt spridning av skadliga ämnen. Vid miljökonsekvensbedömningen har konsekvenserna för vattendragen och naturen under vatten bedömts vara små. Konsekvenserna är lokala och kortvariga. 

Östersjömusslor, Marenzelleria-ringmaskar och fåborstmaskar hör till bottenfaunan i hamnbassängen. Arterna är belastningståliga och återhämtar sig enligt uppföljningar efter ett till fem år. 

På kartan syns förändringarna i kajområdet i blått efter att Västprojektet är klart:

7. Frågor om trafiken

Långtradartrafiken i Södra hamnen och på Skatudden minskar eftersom Tallinns långtradartrafik som en följd av koncentreringen av hamnverksamheten flyttar till Västra hamnen, och långtradarna använder endast Västerleden som en rutt till och från hamnen.

På 2030-talet flyttar passagerarfärjetrafiken i Södra hamnen till Skatudden, vilket avsevärt minskar den tunga trafiken i Södra hamnen. 

En flytt av trafiken med passagerarbilfärjor till Nordsjö hamn utreddes i ett omfattande scenarioarbete år 2020, där man granskade effekterna av placeringen av funktionerna i Helsingfors hamnar. En flytt av frakttrafiken till Nordsjö skulle kräva omfattande investeringar och en utvidgning av hamnområdet inom det känsliga Naturaområdets influensområde. Dessutom skulle utsläppen från fartygstrafiken öka då rutten blir längre. Alternativet konstaterades vara dåligt både affärsekonomiskt sett och med tanke på stadens strategiska mål.

Att separera frakttrafiken från passagerartrafiken skulle också utgöra en kritisk utmaning för verksamheten. Helsingfors hamn använder ändå en prissättningsmodell som styr en del av långtradartrafiken till Nordsjö genom avgiftsstyrning.

Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen. Mer information i en nyhet om hamnen (på finska). Via länkarna till material hittar man också själva utredningen: https://www.portofhelsinki.fi/tietoa-meista/helsingin-satama/ajankohtaista/skenaariotyo-helsingin-satamien-toimintojen-sijoittumisen-vaikutuksista-valmistui/

Trafikmängden i Skatuddens hamn minskar när Tallinntrafiken flyttar till Västra hamnen. Antalet fartyg som avgår till Stockholm är mindre än antalet som avgår till Tallinn.

Trafikförbindelserna har planerats i samarbete med Helsingfors stad, och man har försökt dimensionera förbindelserna så att trafiken ska vara så smidig som möjligt.

De minskar vid Södra hamnen när utvecklingsprogrammet för Helsingfors centrum framskrider. I Västra hamnens område ökar antalet parkeringsplatser, eftersom nya parkeringsplatser planeras vid den nya terminalen T1.

Hamnens mål är att minimera trafikstörningar orsakade av projektet, men det är ännu för tidigt att prata om detaljerna kring trafikarrangemangen. Tills vidare finns det flera alternativ vart byggarbetsplatsen för tunneln kunde placeras, som beror både på valet av tunnelalternativ (byggarbetsplats vid Västerleden) och startår av bygget (byggarbetsplats vid Busholmen).

Brist på utrymme i hamnområdet och fartygens avgångstider gör det inte möjligt för bilar som kör av fartyg att vänta i hamnområdet. Bildäcken måste tömmas snabbt, så att de också hinner fyllas innan fartyget ska avgå igen.

Effekterna av utvidgningen av Västra hamnen på trafiken har bedömts i samband med miljökonsekvensbedömningen för projektet. Man har på ett heltäckande sätt utvärderat hur utvidgningen av Västra hamnen och hamntunneln påverkar trafiken såväl på trafiksystemnivå som lokalt. Hamntunnelns effekter på trafiken under verksamheten bedöms vara något positiva.

Under byggandet är effekterna på trafiken negativa. Det finns skillnader mellan tunnelalternativen och alternativ A är bättre ur trafikens perspektiv: dess effekter har bedömts vara något negativa i byggskedet, medan effekterna av alternativ D bedöms som mycket negativa. Trafikarrangemangen under arbetet med tunneln förflyttar också trafiken till leder som i allmänhet är parallella. Mängden trafik som flyttas beror på hur långvariga arrangemangen blir och på olägenheterna, och preciseras när planeringen framskrider.

Flera planer för att hantera trafiken i Västra hamnen och göra den smidigare har utarbetats. En del av dem har redan genomförts och en del håller på att genomföras. De åtgärder som har godkänts i beslutsfattandet har varit små förändringar, som att öka antalet grupperingsfiler. De största och mest betydande förändringsförslagen för att göra trafiken smidigare, såsom en ombyggnad av Porkalagatans bro, har inte varit framgångsrika i beslutsfattandet.