Vanliga frågor om utvecklingsprogrammet

Hamnarna har traditionellt grundats på bra handelsplatser. Staden Helsingfors grundades i tiderna som en hamn för att konkurrera med staden Tallinn.

Helsingfors Hamn och den växande huvudstadsregionen gynnar varandra genom att producera ömsesidiga synergifördelar, bland annat inom logistikens transportkedjor. Fungerande sjövägar är också viktiga för Finlands försörjningsberedskap och möjliggör rörlighet för varor och människor. Helsingfors läge i centrum är viktigt för Finlands befolkning, produktion och konsumtion.

Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen.

Den största delen av all passagerartrafik som går sjövägen i Finland samt dagligvaror går via Helsingfors hamnar.

Hamnen producerar inkomster från turism, aktivitet i näringslivet och arbetsplatser i Helsingfors. Det är också viktigt med bra och regelbundna förbindelser till Tallinn, Stockholm och övriga Europa.

Helsingfors Hamn betjänar huvudstadsregionens och hela Finlands näringsliv och välmående, och har märkbara positiva effekter på ekonomin och sysselsättningen.

Den totala ekonomiska effekten av Helsingfors Hamn och den trafik som går via den är enligt effektundersökningen som genomfördes av Brahea-centret vid Åbo universitet över fyra miljarder euro per år. (Uppgifterna är från 2019.)

Helsingfors Hamn är Finlands största och viktigaste hamn. Dess andel av sjöresorna mellan det finländska fastlandet och utlandet är cirka 80 procent, och dess andel av värdet av sjötransporterna inom Finlands utrikeshandel nästan hälften.

Värdet av godset som transporteras via Helsingfors Hamn är nästan 50 miljarder euro per år, och år 2023 transporterades sammanlagt nästan 14 miljoner ton gods via hamnarna i Helsingfors. Största delen av godset är styckegods inom Finlands utrikeshandel, det vill säga frakt som transporteras i långtradare, släpvagnar och containrar.

År 2023 reste drygt nio miljoner passagerare via Helsingfors hamn. Av dem reste cirka sju miljoner till Tallinn. Omsättningen för företagen med sjötrafik mellan Helsingfors och Tallinn är cirka 700 miljoner euro per år.

År 2023 reste drygt nio miljoner passagerare via Helsingfors hamn. Av dem reste cirka sju miljoner till Tallinn. Omsättningen för företagen med sjötrafik mellan Helsingfors och Tallinn är cirka 700 miljoner euro per år.

Den totala ekonomiska effekten av Helsingfors Hamn är enligt effektundersökningen som genomfördes av Brahea-centret vid Åbo universitet (2019) cirka fyra miljarder euro per år, och den sysselsättande effekten för Finland är cirka 25 000 årsverken.

Helsingfors stads mål är att utveckla området vid Södra hamnen. Helsingfors stadsfullmäktige beslutade i början av februari 2021 att planeringen av markanvändningen i Södra hamnen fortsätter utgående från det så kallade centraliseringsscenariot, enligt vilket området vid Södra hamnen frigörs för stadens övriga användning.

Förnyelsen av Västra hamnen och byggandet av hamntunneln är en viktig del av utvecklingen av Helsingfors och att göra trafiken smidigare i västra Helsingfors och Helsingfors centrum.

Helsingfors Hamn, stadsmiljösektorn och stadskansliet uppmanades att fortsätta planera en helhet som gör det möjligt att genomföra utvecklingsprogrammet inom tio år samt att bygga ett arkitektur- och designmuseum i Södra hamnen. Förnyelsen av Västra hamnen och hamntunneln är en förutsättning för att Helsingfors stads principbeslut ska kunna genomföras.

Kärnan i utvecklingsprogrammet för Hamnen är att:

• Passagerar- och bilfärjorna upphör i Södra hamnen och Stockholmstrafikens passagerar- och bilfärjor koncentreras till Skatudden.
• Södra hamnen reserveras som ett hamnområde för internationell kryssnings- och snabbfartygstrafik.
• Tallinntrafikens passagerar- och bilfärjor koncentreras till Västra hamnen.
• Från Västra hamnen till Västerleden byggs en hamntunnel som gör det möjligt att utvidga verksamheterna i Västra hamnen, arrangera hamntrafiken på ett smidigt sätt, genomföra helheten av utvecklingsprogrammet samt utveckla hamn- och rederiverksamheten.

Utvecklingsprogrammet för Helsingfors hamn genomförs för att:

• Helsingfors behåller sin ledande position som en av de mest trafikerade passagerarhamnarna i hela Europa och Finlands främsta import- och exporthamn.
• Terminalinvesteringarna, byggandet av modern hamninfrastruktur och smidigare trafikarrangemang i och med hamntunneln förbättrar passagerarupplevelsen och näringslivets konkurrenskraft.
• Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen.
• Passagerartrafiken genom centrum förblir en särskild attraktionsfaktor för tvillingstaden Helsingfors-Tallinn i konkurrensen mellan metropolerna i Östersjön. 
• Godstrafiken kan öka i Nordsjö. 

Från Nordsjö går för närvarande småskalig passagerartrafik till Muuga i Estland och Travemünde i Tyskland, men Nordsjö hamn betjänar i första hand godstrafiken. En överföring av hamnverksamheten som helhet till Nordsjö har undersökts noggrant, och det har konstaterats att överföringen är oändamålsenlig med tanke på både passagerartrafiken, passagerarnas trafikförbindelser och restiderna samt miljökonsekvenserna under byggandet och användningen av hamnen.

Godstrafiken i Nordsjö hamn kommer att öka i framtiden och hamnen måste för sin del säkerställa förutsättningarna även för en ökad godstrafik. Därför är det inte förnuftigt att flytta passagerartrafiken till Nordsjö i större omfattning. 

Passagerartrafiken genom centrum är också en särskild attraktionsfaktor för tvillingstaden Helsingfors-Tallinn i konkurrensen mellan metropolerna i Östersjön. 

Målet är att Stockholmstrafiken flyttar till Skatuddens hamn på 2030-talet efter att hamntunneln är klar. Hamnen lämnar inte Södra hamnen helt och hållet, eftersom området behåller sin internationella kryssningstrafik ännu efter att Stockholmstrafiken flyttat. I området reserveras också utrymme för eventuell snabbfartygstrafik.

Den nuvarande T2-terminalen i Västra hamnen fortsätter som Tallinntrafikens terminal. Däremot motsvarar den nuvarande terminalbyggnaden T1 inte längre den servicenivå som persontrafiken förutsätter och har nått slutet av sin operativa livscykel. Byggnadens läge möjliggör inte heller ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet. I stället för den nuvarande terminalen byggs en ny modern terminalbyggnad. I anslutning till den byggs också andra tjänster.

Även Skatuddens nuvarande passagerarterminal förnyas med en omfattande renovering. Hamnen finansierar utvecklingsprogrammet själv.

Kostnaderna för utvecklingsprogrammet är i sin helhet Helsingfors Hamn Ab:s egen investering.

Kostnaderna för utvecklingsprogrammet blir mer precisa i takt med att planeringen fortskrider, och hamnen genomför projekten som egna investeringar.

Hamnens mål är att göra lönsamma investeringar ur perspektivet av långsiktig affärsutveckling.

Nej. Utvecklingsprogrammet och hamntunneln är Hamnens egna investeringar.

Utvecklingsprogrammet för Helsingfors Hamn är planerat att genomföras så att det kan bli färdigt i sin helhet före utgången av 2030-talet. Utvecklingsprogrammet genomförs en del åt gången, i en ordning som planerats i förväg, och så att ett projekt alltid påverkar det följande projektet. Därför preciseras tidtabellen i takt med att programmet framskrider.

Utvecklingsprogrammet för Hamnen koncentrerar Stockholmstrafiken till Skatudden, där passagerarantalet beräknas minska med ungefär en fjärdedel jämfört med året före coronapandemin 2019. Minskningen beror på att den mer trafikerade Tallinnrutten flyttats till Västra hamnen.

Enligt trafikprognoserna beräknas antalet passagerare i Västra hamnen stiga till nästan tolv miljoner före 2040. Före coronapandemin reste drygt sju miljoner passagerare via Västra hamnen.

Byggandet av Nordsjö utfyllnadsområde inleds tidigast vid övergången mellan 2020- och 2030-talet. Sannolikt genomförs byggandet stegvis under 2030-talet.

Helsingfors Hamns Västprojekt består av tre delprojekt. Koncentreringen av Tallinntrafikens passagerar- och bilfärjor till Västra Hamnen förutsätter att området utvecklas som en helhet och att fordonstrafikförbindelserna mellan Västra Hamnen och Västerleden förbättras avsevärt.

Projekt 1: Hamntunneln

• Hamntunneln är Helsingfors Hamn Ab:s privata tunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden.
• Tunneln styr Västra hamnens godstrafik i sin helhet och en stor del av personbilstrafiken från gatunätet under jord.

Projekt 2: Terminal T1 Busholmens Maritimcenter

• I stället för den nuvarande terminalen byggs en ny modern terminalbyggnad, det vill säga Busholmens Maritimcenter. I anslutning till den byggs också andra tjänster.
• En ny terminal behövs, eftersom den nuvarande terminalbyggnaden T1 inte längre motsvarar den servicenivå som persontrafiken förutsätter och har nått slutet av sin operativa livscykel. Den nuvarande terminalbyggnadens läge möjliggör inte heller ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet.

Projekt 3: Kaj- och fältarrangemang

• Kaj- och fältarrangemangen i Västra Hamnen förnyas.
• Kajområdet i Västra hamnen byggs ut genom havsfyllning och befintliga
  kajkonstruktioner förnyas.

Efter utvidgningen har Västra hamnen

• 17 hektar areal
• 2 passagerarterminaler (nybyggnad T1 och T2 som blivit färdig 2017)
• 5 akterportsplatser
• en hamntunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden 
• en sjöfarled som är 11 meter djup.

Hamntunneln är Helsingfors Hamn Ab:s privata trafiktunnel som förenar Västra hamnen och Västerleden. Tunneln är en cirka två kilometer lång dubbeltunnel, vilket innebär att båda körriktningarna har sin egen tunnel. 

När tunneln blir färdig flyttas Västra hamnens tunga trafik i sin helhet bort från det allmänna gatunätet. Bilköerna och bullret från trafiken minskar och trafiksäkerheten förbättras på Busholmen.I framtiden kan också personbilar använda tunneln för att ta sig från Västerleden till Västra hamnen.Hamntunneln minskar den hamnrelaterade trafiken i centrum med cirka 75 procent då Tallinntrafiken flyttas bort från Skatudden. 

För planläggningen har valts ett linjealternativ som börjar i Västra hamnen och stiger upp på markytan bredvid södra kanten av Lappvikens park och förenas med Västerleden. Beslutet bereddes i samarbete mellan Helsingfors Hamn och Helsingfors stad. Man kom fram till det så kallade A-alternativet i synnerhet av tidtabells-, kostnads- och genomförbarhetsskäl.

Planläggningsprocessen står näst på schemat. Helsingfors stadsmiljönämnd kommer att behandla detaljplanen under hösten 2024. Planläggningen tas till Helsingfors stads fullmäktige för beslutsfattande under hösten 2025.

Hamnen strävar efter att få bygglov år 2028. Byggandet av tunneln tar totalt cirka fem år. Sprängningsarbetena uppskattas ta tre år. 

Hamntunneln byggs för att trafiken mellan Västerleden och Västra hamnen ska bli smidig och så störningsfri som möjligt. Västra hamnens tillgänglighet förbättras och den tunga trafiken som upplevts som negativ på Busholmen kan flyttas bort från gatunätet. 

Tallinntrafiken kommer enligt Helsingfors stads beslut att koncentreras till Västra hamnen. Trafiken kommer att öka i och med koncentreringen, vilket framhäver betydelsen av tunnelbygget. Västra hamnen är redan i nuläget mycket trafikerad.

Koncentreringen av Tallinntrafiken till Västra hamnen frigör för sin del Södra hamnen för en ändamålsenligare användning ur stadsbornas synvinkel. Hamntunneln minskar också den tunga trafiken i Helsingfors centrum, då trafiken på gummihjul som tidigare avgått från Skatudden till Tallinn flyttas genom tunneln till Västra hamnen. 

Helsingfors stad har i samarbete med Helsingfors Hamn undersökt flera olika alternativ för att utveckla gatutrafiken. Man har undersökt cirka 25 olika linjealternativ, men de andra linjerna har inte visat sig vara genomförbara.  

Hamntunneln är det bästa alternativet för att trygga en smidig och störningsfri hamntrafik. Den säkerställer också trafikens förutsägbarhet, och möjliggör smidiga transport- och resekedjor mellan hamnen och det övriga trafiknätet. 

Nej. Koncentreringen av trafiken kräver en hamntunnel eftersom trafiken till Västra hamnen kommer att öka i och med koncentreringen. 

Nej. Hamntunneln är ett självständigt projekt.

Hamnens tunga trafik, det vill säga långtradarna, använder i fortsättningen endast tunneln när de kommer till Västra hamnen. Dessutom kan en stor del av passagerartrafiken, det vill säga personbilarna västerifrån, också använda tunneln. 

Hamntunneln börjar i Västra hamnen och stiger upp på markytan mellan södra kanten av Lappvikens park och Ilmarinens byggnad och förenas där med Västerleden. 

Tunneln byggs under jord, och i hamnen görs mynningarna mot området där den nya T1 terminalbyggnaden senare ska byggas. Det finns alltså ingen trafik i det området. 

I änden vid Västerleden placeras tunnelmynningen bredvid leden, så detta påverkar inte användningen av Västerleden. De tillfälliga trafikarrangemangen uppskattas preliminärt vara i bruk i cirka 2,5 år i det tunnelalternativ som valts för den fortsatta planeringen. 

De nuvarande trafiklederna är i bruk tills tunneln är klar. I den fortsatta planeringen är det centralt att trygga trafikens smidighet på Västerleden. Med tanke på trafiken fäster man vid den fortsatta planeringen dessutom uppmärksamhet vid att säkerställa smidiga och säkra trafikförbindelser för gång och cykling samt att minimera omvägarna under byggandet. 

Tallinntunneln har lagts fram i regionala markanvändningsplaner, men det finns inget officiellt ställningstagande om hur den ska föras vidare. Projektet med Tallinntunneln har inget samband med Helsingfors Hamns verksamhet. 

Hamntunneln ansluts till Västerleden och har ingen annan trafikförbindelse till Drumsö. Trafikförbindelserna till Drumsö via både Västerleden och Gräsviken förblir oförändrade.

I framtiden går den största delen av hamntrafiken till tunneln och frigör utrymme på gatunätet för den övriga trafiken. Vardagstrafiken i gatunätet blir smidigare efter att hamntunneln blivit färdig. 

Hamntunneln ökar också trafiksäkerheten på Busholmen samt minskar bullret från trafiken och luftföroreningarna. 

Hamnens trafikmängd är cirka tio procent av den totala trafikmängden på Västerleden, och hamnens långtradartrafik är cirka två procent av den totala trafikmängden på Västerleden. Tunneln gör trafiken mellan Västerleden och hamnen smidigare.För närvarande använder den tunga trafiken västerut Västerleden, så tunneln minskar rusningstopparna i Gräsviken som beror på hamntrafiken. 

Hamntunneln är en viktig del av utvecklingen av Västra hamnen och finansieras helt och hållet genom avgifter som hamnen tar ut för trafik. Enligt stadsfullmäktiges beslut om att koncentrera trafiken förbereder man sig för ökad trafik i Västra hamnen, vars kapacitet utökas för att svara på den förväntade efterfrågan.

Helsingfors hamn har redan en prissättningsmodell som styr långtradartrafiken till Nordsjö genom trängselavgifter. Mer information om avgiftsstyrningen finns i hamnens nyhet (på finska): https://www.portofhelsinki.fi/tietoa-meista/helsingin-satama/ajankohtaista/helsingin-sataman-rekkaliikenteen-hintaohjaus-toiminut-toivotulla-tavalla/   

De beräknade kostnaderna för tunnelalternativet som valts ut för den fortsatta planeringen är cirka 310 miljoner euro.

Olägenheterna under byggtiden kan jämföras med bygget av Västmetron. Tillfälliga olägenheter såsom vibrationer och buller under bygget är möjliga, men de miljömässiga olägenheterna minimeras och invånarna meddelas om dem tillräckligt mycket i förväg.

I utstakningen enligt reservationsplanen går tunneln tiotals meter under havsytan. Därför har bygget ingen effekt på användningen av privata fastigheter.

Saken utreds vid den fortsatta planeringen. 

Helsingfors Hamn och Helsingfors stad hade i och med utredningsplanen och bedömningen av miljökonsekvenserna samlat all nödvändig information för att fatta beslutet om tunneln. Om valet inte hade gjorts, skulle det ha orsakat betydande olägenheter och fördröjningar för den fortsatta beredningen. 

Bilden ovan visar tunnelalternativ A jämfört med nuläget nedan.

Bilden ovan visar tunnelalternativet A bakom Ilmarinenhuset västerut jämfört med nuläget nedan. 

Bilden ovan visar tunnelalternativet A vänster om parken jämfört med nuläget nedan. 

Bilden ovan visar tunnelalternativet A bakom Ilmarinenhuset österut jämfört med nuläget nedan. 

Det tunnelalternativ som valts för den fortsatta planeringen har vid bedömningen av miljökonsekvenserna konstaterats vara det mest genomförbara alternativet med tanke på konsekvenserna för trafiken. Området kring hamntunnelns norra mynning är redan nu bullrigt och tunneln påverkar inte bullernivån i parken i betydande grad. Man ska dock fästa uppmärksamhet vid bullerbekämpningsåtgärder i tunnelöppningens omedelbara närhet vid den fortsatta planeringen av tunneln. 

De största frågorna i det så kallade A-tunnelalternativet gäller enligt den bedömning av miljökonsekvenser (MKB) som gjorts för projektet naturvärdena samt de landskapshistoriska och kulturhistoriska värdena i Lappvikens park. De negativa miljökonsekvenserna gällde i synnerhet flygekorren, rotkörveln och hårflokeplattmalen.

Helsingfors Hamn har i den fortsatta planeringen efter bedömningen av miljökonsekvenserna fäst särskild uppmärksamhet vid att trygga livsmiljön för flygekorrar och bevarandet av hårflokeplattmalen i området samt att förebygga och lindra andra skadliga miljökonsekvenser.

Inom området för tunnellinjen finns till exempel trädbestånd inom flygekorrarnas kärnområde som kan bevaras. Med byggnadstekniken kan man också skydda högklassiga rotkörvelsplantor som erbjuder livsmiljöer för den hotade hårflokeplattmalen. Livsmiljön för rotkörveln och hårflokeplattmalen i Lappvikens park förbättras också genom omfattande förflyttningsplanteringar. Hamnen strävar också efter att minimera trädfällning. 

Enligt de senaste planerna blir man tvungen att fälla cirka 50 träd. Vid den fortsatta planeringen av tunneln har man hittat lösningar som gör det möjligt att avsevärt minska det område som öppnas ovan markytan. I dessa områden är det möjligt att bevara trädbeståndet mer än beräknat.

I Lappvikens park har det under flera år gjorts uppföljning av flygekorren, och i området finns tre identifierade kärnområden för flygekorren. Ett av områdena är delvis placerat vid den planerade tunnelns sträckning. Detta område kan sparas när ett tunt bergstak lämnas kvar i tunneln som förkortar längden på det öppna schaktet som bryts. Dessutom kan levnadsmiljön för flygekorrar skyddas genom att

• tidsplanera byggåtgärderna
• precisera bevarandet av trädbeståndet då genomförandeplaneringen framskrider
• plantera skyddande träd samt
• bygga boholkar för flygekorrar.

Helsingfors Hamn tryggar levnadsmöjligheterna för hårflokeplattmalen i Lappvikens park. Artens livskraft möjliggörs genom en betydande ökning av dess värdväxt, det vill säga rotkörveln, annanstans i Lappvikens park genom sådd och kompletterande planteringar.  För att öka rotkörvelsplantorna har det utarbetats en plan som garanterar tillräckligt med livsmiljöer för hårflokeplattmalen som den kan spridas till. Livsmiljön för hårflokeplattmalen i Lappvikens park kan som resultat rentav förbättras.

Utplanteringsarbetet enligt planen inleds redan i slutet av sommaren 2024 med beredning och sådd av försöksområden för rotkörvelfrön. Planteringsplanen är flerårig och åtgärdernas effektivitet bedöms årligen. Avsikten är att följa upp rotkörvelsplantornas situation och var rotkörvelsplantorna förekommer.

Hårflokeplattmalen är en i Finland akut hotad, brunaktig fjärilart på cirka två centimeter. Dess larv lever på rotkörveln.

Vid den ortodoxa begravningsplatsen i Helsingfors går tunneln djupt nere i berget, och påverkar inte griftefriden. 

Det nya Maritimcentret på Busholmen ersätter den gamla terminalbyggnaden T1 i Västra hamnen. Den gamla terminalbyggnaden motsvarar inte längre behoven inom den moderna fartygsturismen och har nått slutet av sin livscykel. Den gamla terminalbyggnaden möjliggör inte ändamålsenliga trafikarrangemang i hamnområdet.

I den nya terminalbyggnaden kan man utöver terminallokalerna även bygga affärs-, kontors- och parkeringslokaler samt genomföra andra tjänster. Man har föreslagit sammanlagt 37 000 m²-vy samt 600 bilplatser för terminalområdet. Konceptplaneringen av Terminal 1 har redan genomförts. Planeringen av projektets kommersiella koncept pågår och man håller på att välja omfattningen och modellen för genomförandet.

För den blivande Västra hamnen är målet att bygga ett upplevelsecenter, som förutom terminalverksamheten även kan omfatta kontor, restauranger, terrasser med havsutsikt och lokaler för evenemang när det inte är sommarsäsong. Konceptplaneringen preciseras under våren 2024.

I och med hamntunneln och den nya terminalen förändras kaj- och fältområdena i Västra Hamnen. I och med förändringarna tas den nuvarande fartygsplatsen LJ3 ur bruk och kajlinjen för fartygsplatserna LJ4 och LJ5 blir diagonal jämfört med de nuvarande platserna. Även fartygsplatsen LJ6 förnyas.

Fartygsplatserna LJ7 och LJ8 förblir oförändrade. Dessutom utvidgas kajområdet söderut. Ändringsarbetena utförs stegvis.

Ändringsarbetena i kaj- och fältområdena utförs samtidigt med byggandet av tunneln och terminalen. Arbetena i hamnområdet ska indelas i många skeden för att hamnens operativa verksamhet ska kunna fortsätta störningsfritt under hela projektet.

Byggnadsarbetena på varje enskild kaj tar cirka 1,5–2,5 år, men arbetena utförs delvis samtidigt så att kajerna kan tas i bruk samtidigt med tunneln och terminalen. Det är viktigt att trygga hamnens operativa verksamhet under byggandet.

Sandvikens hamnbassäng blir 30 meter smalare och vattenleden mellan Rönnskär och Västra hamnen cirka 100 meter smalare. Farledsarrangemangen förutsätter inte muddring och säkerhetsanordningarna ändras inte. Under byggtiden finns det arbetsfartyg i hamnbassängen och man kan inte åka båt i närheten av dem. Trafiken till Sandviken och förbi hamnens södra spets hindras inte. 

Muddringen och hopsamlingen av sediment orsakar tillfälligt grumligt vatten och näringsbelastning samt spridning av skadliga ämnen. Vid miljökonsekvensbedömningen har konsekvenserna för vattendragen och naturen under vatten bedömts vara små. Konsekvenserna är lokala och kortvariga. 

Östersjömusslor, Marenzelleria-ringmaskar och fåborstmaskar hör till bottenfaunan i hamnbassängen. Arterna är belastningståliga och återhämtar sig enligt uppföljningar efter ett till fem år. 

På kartan syns förändringarna i kajområdet efter att Västprojektet är klart:

Långtradartrafiken i Södra hamnen och på Skatudden minskar eftersom Tallinns långtradartrafik som en följd av koncentreringen av hamnverksamheten flyttar till Västra hamnen, och långtradarna använder endast Västerleden som en rutt till och från hamnen.

På 2030-talet flyttar passagerarfärjetrafiken i Södra hamnen till Skatudden, vilket avsevärt minskar den tunga trafiken i Södra hamnen. 

En flytt av trafiken med passagerarbilfärjor till Nordsjö hamn utreddes i ett omfattande scenarioarbete år 2020, där man granskade effekterna av placeringen av funktionerna i Helsingfors hamnar. En flytt av frakttrafiken till Nordsjö skulle kräva omfattande investeringar och en utvidgning av hamnområdet inom det känsliga Naturaområdets influensområde. Dessutom skulle utsläppen från fartygstrafiken öka då rutten blir längre. Alternativet konstaterades vara dåligt både affärsekonomiskt sett och med tanke på stadens strategiska mål.

Att separera frakttrafiken från passagerartrafiken skulle också utgöra en kritisk utmaning för verksamheten. Helsingfors hamn använder ändå en prissättningsmodell som styr en del av långtradartrafiken till Nordsjö genom avgiftsstyrning.

Trafikeringsmodellen som kombinerar person- och godstrafik garanterar Finland livligt trafikerade, kostnadseffektiva och miljövänliga förbindelser till världen. Mer information i en nyhet om hamnen (på finska). Via länkarna till material hittar man också själva utredningen: https://www.portofhelsinki.fi/tietoa-meista/helsingin-satama/ajankohtaista/skenaariotyo-helsingin-satamien-toimintojen-sijoittumisen-vaikutuksista-valmistui/

Trafikmängden i Skatuddens hamn minskar när Tallinntrafiken flyttar till Västra hamnen. Antalet fartyg som avgår till Stockholm är mindre än antalet som avgår till Tallinn.

Trafikförbindelserna har planerats i samarbete med Helsingfors stad, och man har försökt dimensionera förbindelserna så att trafiken ska vara så smidig som möjligt.

De minskar vid Södra hamnen när utvecklingsprogrammet för Helsingfors centrum framskrider. I Västra hamnens område ökar antalet parkeringsplatser, eftersom nya parkeringsplatser planeras vid den nya terminalen T1.

Hamnens mål är att minimera trafikstörningar orsakade av projektet, men det är ännu för tidigt att prata om detaljerna kring trafikarrangemangen. Tills vidare finns det flera alternativ vart byggarbetsplatsen för tunneln kunde placeras, som beror både på valet av tunnelalternativ (byggarbetsplats vid Västerleden) och startår av bygget (byggarbetsplats vid Busholmen).

Brist på utrymme i hamnområdet och fartygens avgångstider gör det inte möjligt för bilar som kör av fartyg att vänta i hamnområdet. Bildäcken måste tömmas snabbt, så att de också hinner fyllas innan fartyget ska avgå igen.

Effekterna av utvidgningen av Västra hamnen på trafiken har bedömts i samband med miljökonsekvensbedömningen för projektet. Man har på ett heltäckande sätt utvärderat hur utvidgningen av Västra hamnen och hamntunneln påverkar trafiken såväl på trafiksystemnivå som lokalt. Hamntunnelns effekter på trafiken under verksamheten bedöms vara något positiva.

Under byggandet är effekterna på trafiken negativa. Det finns skillnader mellan tunnelalternativen och alternativ A är bättre ur trafikens perspektiv: dess effekter har bedömts vara något negativa i byggskedet, medan effekterna av alternativ D bedöms som mycket negativa. Trafikarrangemangen under arbetet med tunneln förflyttar också trafiken till leder som i allmänhet är parallella. Mängden trafik som flyttas beror på hur långvariga arrangemangen blir och på olägenheterna, och preciseras när planeringen framskrider.

Flera planer för att hantera trafiken i Västra hamnen och göra den smidigare har utarbetats. En del av dem har redan genomförts och en del håller på att genomföras. De åtgärder som har godkänts i beslutsfattandet har varit små förändringar, som att öka antalet grupperingsfiler. De största och mest betydande förändringsförslagen för att göra trafiken smidigare, såsom en ombyggnad av Porkalagatans bro, har inte varit framgångsrika i beslutsfattandet.