Helsingin Sataman Jätkäsaaresta Länsiväylälle johtavan satamatunnelin yleissuunnittelu on valmistumassa. Yleissuunnitelma ja meneillään oleva ympäristövaikutusten arviointi muodostavat selvityskokonaisuuden, jonka pohjalta päätös tunnelilinjauksesta voidaan tehdä.

Satamatunneli on keskeinen osa Helsingin Sataman kehittämisohjelmaa ja Länsisataman laajennushanketta, jotka mahdollistavat Tallinnan liikenteen keskittämisen Länsisatamassa ja vapauttavat Helsingin Eteläsatamasta alueita kaupungin muuhun maankäyttöön, kuten Arkkitehtuuri ja design -museolle. Satamatunnelilla onkin Helsingin kehittämisen kannalta useita merkittäviä vaikutuksia, koska sen vaikutukset ulottuvat satamatoimintoja laajemmalle keskusta-alueen kehittämiseen.

Satamatunneli poistaa Jätkäsaaren ja Ruoholahden katuverkosta valtaosan sataman aiheuttamasta liikenteestä tunneliin. Samalla se sujuvoittaa liikennettä Jätkäsaaressa ja parantaa myös alueen viihtyisyyttä ja ilmanlaatua.

Satamatunnelista on laadittu kahdesta eri linjausvaihtoehdosta kattavuudeltaan vastaavat yleissuunnitelmat. Satamatunnelin eri vaihtoehtojen A ja D suunnittelu on tehty vuosina 2021–2024. Satamatunnelin ympäristövaikutusten arvioinnissa arvioitiin myös kolmas tunnelivaihtoehto C, mutta sen tuottamat hyödyt on arvioitu myöhemmin heikoiksi ja sen jatkosuunnittelusta on luovuttu.

Satamatunnelin aiemmassa suunnitteluvaiheessa 2020–2021 on tutkittu myös lukuisia muita vaihtoehtoisia tunnelilinjauksia, joista neljä vaihtoehtoa (A-D) valikoituivat toteuttamiskelpoisimpina jatkosuunnitteluun. Linjausvaihtoehto B:stä luovuttiin jo ennen ympäristövaikutusten arviointia.

Tunnelivaihtoehdoissa eroja rakentamisen hinnassa ja riskeissä

Kahdella suunnittelussa jäljellä olevalla tunnelivaihtoehdolla on selkeitä eroja, jotka liittyvät erityisesti rakentamisen hintaan ja kestoon. Vaihtoehto A (VEA) on investointikustannusarvioltaan selkeästi vaihtoehto D:tä (VED) edullisempi. Tällä hetkellä VEA:n investointikustannusarvio on yhteensä noin 290 miljoonaa euroa ja VED:n vastaava arvio on noin 420 miljoonaa euroa. Kustannusten osalta on huomionarvoista, että kyseessä on Helsingin Sataman hanke, jonka Satama rahoittaa omalla liiketoiminnallaan. Tunnelin suunnitteluun on saatu EU-tukea TWINPORT V-hankkeesta.

Vaihtoehdoista A on aikataulullisesti huomattavasti nopeammin toteutettava ratkaisu kuin VED. Aikataulujen suuri ero johtuu erityisesti Länsiväylän alla sijaitsevista Helenin öljyluolista, jotka vaikeuttavat VED:n toteuttamista. VED:n tunnelilinjaus ylittää öljyluolat, ja siihen liittyvien haasteiden vuoksi VED on arviolta noin 10 vuotta A-vaihtoehtoa hitaampi rakentaa.

Öljyluolat tulee poistaa käytöstä ennen maanalaisten tunneleiden rakentamista, sillä niiden toiminta ei voi turvallisuussyistä jatkua. Alueen kallio on huonokuntoista ja tunnelien toteutus edellyttää Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukesin asettaman louhintakiellon purkamista. Lisäksi vaaditaan korvaavan öljyvaraston rakentamista Salmisaareen, luolien tyhjentämistä ja tyhjien luolien puhdistamista, tuuletusta sekä kalliorakenteiden vahvistamista.

Ennen satamatunnelin D-vaihtoehdon rakentamista tulee myös tehdä laajat tutkimukset ja suunnitelmat sekä kallioperän lisälujitustoimenpiteet, jotka voidaan tehdä vasta öljyluolien tyhjentämisen jälkeen. Tutkimusten myötä varmistuu se, voidaanko alueen riskit poistaa, tarvittavat luvat myöntää ja VED rakentaa. Suunnittelu voidaan siis tehdä loppuun vasta luolien tyhjentämisen jälkeen. Paikallinen kevyen polttoöljyn varastointikapasiteetti on tärkeä osa kansallista kriisitilanteisiin varautumista ja sen tulee olla Helenillä käyttövalmiina ennen kuin nykyiset öljyluolat voidaan ottaa pois käytöstä.

Vaihtoehdossa A ei ole vastaavaa öljyluolien yhteensovituksen tarvetta, sillä tunnelivaihtoehto tavoittaa maanpinnan ennen öljyluolia. Käytännössä VEA:n toteuttamisaikataulu mahdollistaisikin linjaliikenteen keskittämisen Länsisatamasta Tallinnaan 2030-luvun alkupuoliskolla, VED 2040-luvulla.

Rakentamisen aikaiset vaikutukset kohdistuvat eri vaihtoehdoissa eri paikkoihin

Muita eroja vaihtoehtojen A ja D välillä on erityisesti niiden rakentamisaikaisilla vaikutuksilla. Ne kohdistuvat eri vaihtoehdoissa eri paikkoihin. VEA:n työnaikaiset vaikutukset ovat Länsiväylän liikenteeseen merkittävästi pienemmät ja lyhytaikaisemmat kuin VED:ssa.

VED:n etu on puolestaan se, että sen työnaikaiset vaikutukset Lapinlahden puistoon ovat pienemmät kuin VEA:ssa.  VEA:n toteuttamisedellytyksiin liittyy Lapinlahden puiston alueella yhteensovitusta ja ympäristövaikutusten lievennystarvetta. Tarpeet kohdistuvat erityisesti maisemallisiin kysymyksiin sekä alueella sijaitseviin liito-oravan kolopuihin sekä niitä ympäröiviin suojapuihin. VED:ssa tätä tarvetta ei ole, koska tunnelin suuaukko sijaitsee kauempana puistosta.

Satamatunnelivaihtoehdon valintaa edistetään keväällä 2024

Päätöksiä satamatunnelin linjausvalinnasta pyritään tekemään tänä keväänä. Valinnassa vaikuttavat aikataulu, kustannukset, riskit, maankäyttöpotentiaalin hyödyntämiseen liittyvät vaikutukset sekä ympäristövaikutusten hyväksyttävyys. Helsingin Länsisataman laajennushankkeen ympäristövaikutusten arviointiselostus on tällä hetkellä arvioitavana Uudenmaan ELY-keskuksella. Se on saanut lausunnot ja mielipiteet selostuksesta tammikuussa 2024 ja kertoo perustellun päätelmänsä vaihtoehdoista maaliskuussa 2024.

Helsingin Satama ja Helsingin kaupunki tekevät ELY-keskuksen perustellun päätelmän jälkeen valinnan tunnelin toteutusvaihtoehdosta. Tavoitteena on tehdä valinta vielä kevään 2024 aikana. Sen jälkeen tavoitteena on, että satamatunnelin asemakaavaehdotus on Helsingin kaupunkiympäristölautakunnassa loppuvuonna 2024 ja päätettävänä kaupunginvaltuustossa vuoden 2025 aikana. Lisäksi tunneliin liittyviä vesi-, ympäristölupa- ja tiesuunnitelmaprosesseja edistetään kuluvan vuoden aikana. Huomionarvoista on, että Länsisataman ja Satamatunnelin toteuttamisen aikataulu vaikuttaa oleellisesti myös Eteläsataman alueen kehittämisaikatauluun.

”Tavoitteena on, että ympäristövaikutusten arvioinnin sekä tunnelista tehtyjen suunnitelmien ja eri selvitysten perusteella on mahdollista tehdä päätös toteutettavasta tunnelin linjauksesta ja suuaukkojen sijainnista vielä keväällä 2024. Sen jälkeen lopullisen päätöksen tunnelilinjauksesta tekevät Helsingin kuntapoliitikot kaavan yhteydessä todennäköisesti vuoden 2025 aikana”, tiivistää Helsingin Sataman projektinjohtaja Ari Parviainen.

Sataman kehittämisohjelma on kaupunginhallituksen hyväksymä pitkäaikaissuunnitelma, jonka taustalla on kaupunginvaltuuston päätös satamatoimintojen uudelleenjärjestelyistä ja satama-alueiden maankäytön lähtökohdista Eteläsatamassa, Katajanokalla ja Länsisatamassa.

Lisätietoja:

projektinjohtaja Ari Parviainen, Helsingin Satama Oy
ari.parviainen(at)portofhelsinki.fi
p. 050 0214904