Kehittämisohjelman usein kysytyt kysymykset

Satamat on perinteisesti perustettu hyville kauppapaikoille. Helsingin kaupunki on aikanaan perustettu satamaksi kilpailemaan Tallinnan kaupungin kanssa.

Helsingin satama ja kasvava pääkaupunkiseutu hyödyttävät toisiaan tuottamalla keskinäisiä synergiaetuja muun muassa logistiikan kuljetusketjuissa. Toimivat merireitit ovat myös tärkeitä Suomen huoltovarmuudelle ja mahdollistavat tavaran ja ihmisten liikkuvuutta. Keskeistä on Helsingin sijainti Suomen väestön, tuotannon ja kulutuksen keskuksessa.

Matkustaja- ja tavaraliikenteen yhdistävä liikennöintimalli takaa Suomelle vilkkaat, kustannustehokkaat ja ympäristöystävälliset yhteydet maailmalle.

Helsingin satamien kautta kulkee suurin osa kaikesta Suomen meritse kulkevasta matkustajaliikenteestä sekä päivittäistavarasta.

Satama tuottaa Helsinkiin matkailutuloja, elinkeinoelämän toimeliaisuutta ja työpaikkoja. Tärkeitä ovat myös hyvät ja säännölliset yhteydet Tallinnaan, Tukholmaan ja muualle Eurooppaan.

Helsingin Satama palvelee pääkaupunkiseudun ja koko Suomen elinkeinoelämää ja hyvinvointia ja sillä on huomattavat positiiviset vaikutukset talouteen ja työllisyyteen.

Helsingin Sataman ja sen kautta kulkevan liikenteen taloudellinen kokonaisvaikutus on Turun Yliopiston Brahea keskuksen vaikuttavuustutkimuksen mukaan yli 4 miljardia euroa vuodessa. (Tiedot ovat vuodelta 2019.)

Helsingin Satama on Suomen suurin ja tärkein satama. Sen osuus Manner-Suomen ja ulkomaiden välisestä merimatkustuksesta on noin 80 % ja osuus Suomen ulkomaankaupan merikuljetusten arvosta lähes puolet.

Helsingin Sataman kautta kuljetetun tavaran arvo on lähes 50 miljardia euroa vuodessa ja Helsingin satamien kautta kulki vuonna 2023 tavaraa yhteensä lähes 14 miljoonaa tonnia. Suurin osa tavarasta on Suomen ulkomaankaupan yksiköityä tavaraliikennettä, eli rekoissa, perävaunuissa ja konteissa kuljetettua rahtia.

Helsingin Sataman kautta kulki vuonna 2023 reilut 9 miljoonaa matkustajaa. Heistä noin 7 miljoonaa matkusti Tallinnaan. Helsinki-Tallinna meriliikenteen yrityksille tuoma liikevaihto on noin 700 miljoonaa euroa vuosittain.

Helsingin Sataman taloudellinen kokonaisvaikutus on Turun Yliopiston Brahea keskuksen vaikuttavuustutkimuksen (2019) mukaan noin 4 miljardia euroa vuodessa ja työllistävä vaikutus Suomelle noin 25 000 henkilötyövuotta.

Helsingin kaupungin tavoitteena on kehittää Eteläsataman aluetta. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti helmikuussa 2021 alussa, että Eteläsataman maankäytön suunnittelua jatketaan nk. Keskittämisskenaarion pohjalta, jonka mukaan Eteläsataman aluetta vapautetaan kaupungin muuhun käyttöön.

Länsisataman uudistus ja satamatunnelin rakentaminen ovat tärkeä osa Helsingin kehittämistä sekä liikenteen sujuvoittamista Länsi-Helsingissä ja Helsingin keskustassa.

Helsingin Satamaa, kaupunkiympäristön toimialaa ja kaupunginkansliaa kehotettiin jatkosuunnittelemaan kokonaisuus, joka mahdollistaa kehittämisohjelman toteuttamisen 10 vuoden kuluessa sekä arkkitehtuuri- ja design-museon toteuttamisen Eteläsatamaan. Länsisataman uudistus ja satamatunneli ovat edellytys Helsingin kaupungin tekemän periaatepäätöksen toteutumiselle.

Satama kehittämisohjelman ydin on, että:

• Matkustaja-autolauttaliikenne loppuu Eteläsatamassa, ja Tukholman matkustaja-autolauttaliikenne keskitetään Katajanokalle.
• Eteläsatamaan varataan satama-alue kansainväliselle risteily- ja pika-alusliikenteelle.
• Tallinnan matkustaja-autolauttaliikenne keskitetään Länsisatamaan.
• Länsisatamasta Länsiväylälle rakennetaan satamatunneli, joka mahdollistaa Länsisataman toimintojen laajentamisen, satamaliikenteen sujuvan järjestämisen, kehittämisohjelmakokonaisuuden läpiviemisen sekä satama- ja varustamoliiketoiminnan kehittämisen.

Helsingin Sataman kehittämisohjelma toteutetaan, jotta:

• Helsinki säilyttää kärkipaikkansa koko Euroopan vilkkaimpana matkustajasatamana ja Suomen tuonnin ja viennin pääsatamana.
• Terminaali-investoinnit, modernin satamainfrastruktuurin rakentaminen sekä satamatunnelin myötä toimivammat liikennejärjestelyt parantavat matkustajakokemusta ja elinkeinoelämän kilpailukykyä.
• Matkustaja- ja tavaraliikenteen yhdistävä liikennöintimalli takaa Suomelle vilkkaat, kustannustehokkaat ja ympäristöystävälliset yhteydet maailmalle.
• Keskustan kautta kulkeva matkustajaliikenne säilyy Helsinki-Tallinna kaksoiskaupungin erityisenä vetovoimatekijänä Itämeren metropolien välisessä kilpailussa. 
• Tavaraliikenne voi kasvaa Vuosaaressa. 

Vuosaaresta menee tällä hetkellä pienimuotoisesti matkustajaliikennettä Viron Muugaan ja Saksan Travemündeen, mutta Vuosaaren satama palvelee ensisijaisesti tavaraliikennettä. Satamatoimintojen siirtämistä kokonaisuutena Vuosaareen on tutkittu huolellisesti ja siirto on todettu epätarkoituksenmukaiseksi niin matkustajaliikenteen, matkustajien liikenneyhteyksien kuin matka-aikojenkin näkökulmista sekä rakentamisen ja sataman käytön aikaisten ympäristövaikutusten kannalta.

Vuosaaren sataman tavaraliikenne tulee tulevaisuudessa kasvamaan ja sataman täytyy osaltaan varmistaa myös tavaraliikenteen kasvun edellytykset. Sen vuoksi matkustajaliikenteen laajempi siirtäminen Vuosaareen ei ole järkevää. 

Keskustan kautta kulkeva matkustajaliikenne on myös Helsinki-Tallinna kaksoiskaupungin erityinen vetovoimatekijä Itämeren metropolien välisessä kilpailussa. 

Tavoitteena on, että Tukholman liikenne siirtyy Katajanokan satamaan 2030-luvulla sen jälkeen, kun satamatunneli on valmis. Satama ei kokonaan poistu Eteläsatamasta, sillä alueelle jää senkin jälkeen vielä kansainvälistä risteilyliikennettä. Alueelle varataan myös tilaa mahdolliselle pika-alusliikenteelle.

Länsisataman nykyinen T2-terminaali jatkaa Tallinnan liikenteen terminaalina. Sen sijaan nykyinen Länsisataman T1-terminaalirakennus ei enää vastaa henkilöliikenteen edellyttämää palvelutasoa ja on operatiivisen elinkaarensa päässä. Se ei myöskään sijainniltaan mahdollista tarkoituksenmukaisia liikennejärjestelyitä satama-alueella. Nykyisen terminaalin tilalle rakennetaan uusi moderni terminaalirakennus, jonka yhteyteen rakennetaan myös muita palveluita

Myös Katajanokan nykyinen matkustajaterminaali uusitaan laajalla remontilla. Satama rahoittaa kehittämisohjelman itse.

Kehittämisohjelman kustannukset ovat kokonaisuudessaan Helsingin Satama Oy:n oma investointi.

Kehittämisohjelman kustannukset tarkentuvat suunnittelun edetessä, ja satama toteuttaa hankkeet omina investointeinaan.

Sataman tavoitteena on tehdä liiketoiminnan pitkäjänteisen kehittämisen näkökulmasta kannattavat investoinnit.

Eivät kaadu. Kehittämisohjelma ja satamatunneli ovat sataman omia investointeja.

Helsingin Sataman kehittämisohjelma on suunniteltu toteutettavaksi siten, että se voisi valmistua kokonaisuudessaan 2030-luvun loppuun mennessä. Kehittämisohjelma toteutetaan osa kerrallaan, ennalta suunnitellussa järjestyksessä ja siten, että edellinen hanke vaikuttaa aina seuraavaan. Tämän vuoksi aikataulu täsmentyy ohjelman edetessä.

Sataman kehittämisohjelma keskittää Tukholman liikenteen Katajanokalle, jossa matkustajamäärien arvioidaan vähenevän noin neljänneksellä verrattuna koronapandemiaa edeltäneeseen vuoteen 2019. Väheneminen johtuu liikennöidymmän Tallinnan reitin siirtymisestä Länsisatamaan.

Länsisatamassa matkustajien määrän arvioidaan liikenne-ennusteiden mukaan nousevan vuoteen 2040 mennessä lähes 12 miljoonaan. Ennen koronapandemiaa Länsisataman kautta kulki reilut 7 miljoonaa matkustajaa.

Nopeimmillaan Vuosaaren täyttöalueen rakennustyöt käynnistyvät 2020–2030-lukujen vaihteessa. Todennäköisempi toteutus on vaiheittain 2030-luvun aikana.

Helsingin Sataman Länsiprojekti koostuu kolmesta osaprojektista. Tallinnan matkustaja-auto-lauttaliikenteen keskittäminen Länsisatamaan edellyttää alueen kehittämistä kokonaisuutena sekä merkittäviä ajoneuvoliikenteen yhteyksien parantamisia Länsisataman ja Länsiväylän välille.

Projekti 1: Satamatunneli

• Helsingin Satama Oy:n yksityinen Satamatunneli yhdistää Länsisataman ja Länsiväylän.
• Tunneli siirtää Länsisataman koko tavaraliikenteen ja suuren osan henkilöautoliikenteestä katuverkostosta maan alle.

Projekti 2: Terminaali T1 Jätkäsaaren Merikeskus

• Nykyisen terminaalin tilalle rakennetaan uusi moderni terminaalirakennus eli Jätkäsaaren Merikeskus, jonka yhteyteen rakennetaan myös muita palveluita.
• Uusi terminaalin tarvitaan, koska nykyinen T1-terminaalirakennus ei enää vastaa henkilöliikenteen edellyttämää palvelutasoa ja on operatiivisen elinkaarensa päässä. Sijainniltaan nykyinen terminaalirakennus ei myöskään mahdollista tarkoituksenmukaisia liikennejärjestelyitä satama-alueella.

Projekti 3: Laituri- ja kenttäjärjestelyt

• Länsisataman laituri- ja kenttäjärjestelyt järjestellään uudelleen.
• Länsisatamaan rakennetaan meritäytöillä lisää laiturialuetta ja uusitaan olemassa
  olevia laiturirakenteita.

Laajennuksen jälkeen Länsisatamassa on:

• 17 hehtaaria pinta-alaa
• 2 matkustajaterminaalia (T1-uudisrakennus ja vuonna 2017 valmistunut T2)
• 5 peräporttipaikkaa
• Länsisataman ja Länsiväylän yhdistävä satamatunneli 
• 11 metriä syvä meriväylä

Satamatunneli on Helsingin Satama Oy:n yksityinen liikennetunneli, joka yhdistää Länsisataman ja Länsiväylän. Sen pituus on noin kaksi kilometriä ja se on kaksoistunneli eli kumpikin ajosuunta kulkee omassa tunnelissaan.

Tunnelin myötä Länsisataman raskas liikenne siirtyy kokonaisuudessaan pois muusta katuverkosta. Jätkäsaaren liikenneruuhkat ja -melu vähenevät ja liikenneturvallisuus paranee.

Länsiväylältä pääsee tulevaisuudessa tunnelia pitkin Länsisatamaan myös henkilöautolla.

Satamatunneli vähentää satamaan liittyvää liikennettä keskustassa noin 75 %, koska Tallinnan laivaliikenne siirtyy Katajanokalta pois.

Tunnelin rakentamisen kokonaiskesto on noin viisi vuotta. Louhinnan kestoksi arvioidaan kolme vuotta.

Satamatunnelin linjausvalinnasta saavutetaan päätösvalmius tänä keväänä. Valintaan vaikuttavat aikataulu, kustannukset, riskit, maankäyttöpotentiaalin hyödyntämiseen liittyvät vaikutukset sekä ympäristövaikutusten hyväksyttävyys. Valmis ympäristövaikutusten arviointi mahdollistaa päätöksen tekemisen tunnelilinjauksesta, sillä se muodostaa yhdessä helmikuussa valmistuneen yleissuunnitelman kanssa kattavan selvityskokonaisuuden, jonka pohjalta jatkosuunnitteluun etenevä tunnelilinjaus voidaan valita.

Tavoitteena on, että Helsingin Satama ja Helsingin kaupunki tekevät valinnan tunnelivaihtoehdosta kevään 2024 aikana. Sen jälkeen satamatunnelin asemakaavaehdotus menee Helsingin kaupunkiympäristölautakunnan hyväksyttäväksi loppuvuonna 2024 ja on kaupunginvaltuustossa päätettävänä vuoden 2025 aikana.

Satamatunneli rakennetaan, jotta sataman liikenne Länsiväylän ja Länsisataman välillä saadaan sujuvaksi ja mahdollisimman häiriöttömäksi. Samalla sataman saavutettavuus paranee, ja Jätkäsaaressa haitaksi koettu raskas liikenne saadaan siirrettyä pois katuverkosta.

Lisää meriliikennettä ei ole järkevää siirtää Länsisatamaan, jos meriliikenteen ruuhkautumispiikkejä ei ratkaista ensin.

Satamatunneli vähentää raskasta liikennettä myös Helsingin keskustasta, kun Katajanokalta aiemmin Tallinnaan lähtenyt kumipyöräliikenne siirtyy tunnelin kautta Länsisatamaan. 

Tunnelilinjaus D ylittää Helenin öljyluolat, ja siihen liittyvien haasteiden vuoksi vaihtoehdon toteutettavuus on epävarma. Vaihtoehto D on vähintäänkin arviolta noin 10 vuotta A-vaihtoehtoa hitaampi rakentaa. Aikaero johtuu siitä, että öljyluolat tulee poistaa käytöstä ennen maanalaisten tunneleiden rakentamista, sillä niiden toiminta ei voi turvallisuussyistä jatkua rakentamisen aikana. Öljyluolien alueen kallio on huonokuntoista ja tunnelin toteutus edellyttää myös Tukesin asettaman louhintakiellon purkamista.

Lisäksi alueella tulisi tehdä laajat tutkimukset ja suunnitelmat sekä tuuletus, puhdistus ja kallioperän lisälujitustoimenpiteet. Nämä toimenpiteet voidaan tehdä vasta öljyluolien tyhjentämisen jälkeen ja ne kestävät 3–5 vuotta. Vasta edellä mainittujen tutkimusten myötä varmistuu, voidaanko alueen riskit poistaa ja tarvittavat luvat myöntää. Tekninen toteutussuunnittelu voidaan tehdä loppuun vasta luolien tyhjentämisen jälkeen.

Ennen tunnelilinjaus D:n rakentamista tulee rakentaa myös korvaava öljyvarasto Salmisaareen. Tunnelilinjaus A:ssa ei ole öljyluoliin liittyviä riskejä.

Satamatunneli ja Lapinlahden alue yhteensovitetaan säilyttämällä alueen luontoarvoja mahdollisimman paljon. Satamatunnelin suunnittelu tarkentuu koko ajan ja ratkaisuja luontoarvojen turvaamiseen haetaan jatkuvasti. Sataman tavoitteena on vaikutusten vähentäminen ja lieventäminen jo suunnittelun mahdollisimman aikaisessa vaiheessa.

Näkyviin jäävä A-tunnelin linjausvaihtoehdon avokaukalo sijaitsisi reilun metrin verran kaavoitetun ja suojellun Lapinlahden puiston puolella. Itse työmaa-alue olisi viitisen metriä kaavoitetun puiston puolella. Loput näkyviin jäävästä tunnelin avokaukalosta sijoittuisi asemakaavoittamattomalle alueelle, joka on puistomainen ja tunnistettu kulttuuriympäristöllisesti arvokkaaksi alueeksi. Kohteen herkkyys on huomioitu YVA-menettelyssä vaikutuksia arvioidessa.

Satamatunnelin linjausvaihtoehto A:n takia jouduttaisiin viimeisimmän arvion mukaan kaatamaan noin 70 puuta, joista 20 sijaitsisi kaavoitetun puiston alueella. Tunnelin kansi maisemoidaan puistomaiseksi rakentamisen jälkeen.

Ympäristövaikutusten arvion mukaan rakentamisaikaiset vaikutukset kasvillisuuteen, eläimiin ja suojelukohteisiin olisivat tunnelin osalta negatiivisia. Tunnelin käytön aikainen vaikutus kasvillisuuteen olisi myös vähäisen negatiivinen – ja olisi sitä molemmilla linjausvaihtoehdoilla A ja D.

Jatkosuunnittelussa tutkitaan myös sellaisia toteutusmahdollisuuksia, joilla kasvillisuusalueisiin kohdistuvia rakentamisen aikaisia vaikutuksia, kuten puunkaatoja, voitaisiin vähentää.

Satamatunnelivaihtoehto D ei vaikuttaisi Lapinlahden alueeseen.

Ei ole. Satamatunneli on itsenäinen hanke.

Rakentamisenaikaisia haittoja voidaan verrata Länsimetron rakentamiseen. Rakentamisen aikainen väliaikainen haitta kuten tärinä ja melu on mahdollista, mutta ympäristöhaitat pyritään minimoimaan ja niistä tiedotetaan asukkaita riittävässä määrin etukäteen. 

Helsingin kaupunki on yhteistyössä Helsingin sataman kanssa tutkinut useita erilaisia katuliikenteen kehittämisvaihtoehtoja. Erilaisia linjausvaihtoehtoja on tutkittu noin 25, mutta muut linjaukset eivät ole osoittautuneet toteuttamiskelpoisiksi.

Satamatunneli on paras vaihtoehto turvaamaan satamaliikenteen sujuvuus ja häiriöttömyys. Se takaa myös liikenteen ennakoitavuuden ja mahdollistaa kuljetus- ja matkaketjujen sujuvuuden sataman ja muun liikenneverkon välillä.

Sataman raskas liikenne eli rekat käyttävät jatkossa ainoastaan tunnelia tullessaan Länsisatamaan. Lisäksi suuri osa matkustajaliikenteestä eli lännen suunnasta kulkevat henkilöautot voivat myös käyttää tunnelia.

Ei voida. Liikenteen keskittäminen vaatii satamatunnelin, sillä Länsisataman liikenne tulee keskittämisen myötä kasvamaan ja tämän takia tunneli on välttämätön.

Tunneli kulkee tilanvaraussuunnitelman mukaisessa linjauksessa syvimmillään noin -40 metriä merenpinnan alapuolella. Se alittaa muun muassa metrolinjan ja monia muita maanalaisia tiloja. Tästä johtuen sen rakentamisella ei ole vaikutusta yksityisten kiinteistöjen käyttöön. 

Tunnelin nousulle Länsiväylälle on tällä hetkellä kaksi tutkittavaa vaihtoehtoa, joiden välillä tehdään päätös toteutettavasta tunnelilinjauksesta. Satamatunnelin Ruoholahden puoleinen pää nousee maanpinnalle joko Ilmarisen toimitilakorttelin ja Lapinlahden alueen välistä (vaihtoehto A) tai jonkin verran kauempana Länsiväylällä (vaihtoehto D).

Tunneli rakennetaan maan alle, ja suuaukot toteutetaan satamassa alueelle, johon myöhemmin tulee uusi T1-terminaalirakennus. Sillä alueella ei siis ole liikennettä.

Länsiväylän päässä A-linjauksen tunnelin suuaukko sijoittuu väylän viereen eli se ei vaikuta Länsiväylän käyttöön. D-linjauksella on negatiivisia rakentamisen ajan vaikutuksia Länsiväylän liikenteeseen. Väliaikaisten liikennejärjestelyjen kestoksi on alustavasti arvioitu tunnelivaihtoehdossa A noin 2,5 vuotta ja vaihtoehdossa D noin 5 vuotta.

Nykyiset liikennereitit ovat käytössä siihen saakka, kunnes tunneli on valmis.

Jatkosuunnittelussa keskeistä on turvata Länsiväylän liikenteen sujuvuus. Lisäksi liikenteen osalta jatkosuunnittelussa kiinnitetään huomiota kävelyn ja pyöräilyn sujuvien ja turvallisten kulkuyhteyksien varmistamiseen sekä rakentamisen aikaisten kiertoteiden minimointiin.

Tallinnan tunneli on esitetty Uudenmaan ja Helsingin maankäytön suunnitelmissa, mutta sen eteenpäin viemisestä ei ole virallista kannanottoa. Tallinnan tunneli on valtion, Helsingin kaupungin ja Uudenmaan liiton suunnittelema hanke eikä se liity Helsingin Sataman toimintaan.

Ympäristövaikutusten arvioinnissa on laskettu, että A-vaihtoehdossa puita joudutaan kaatamaan noin 70, joista asemakaavassa puistoksi merkityllä alueella sijaitsee 20. Tunnelin jatkosuunnittelussa tutkitaan myös sellaisia toteutusmahdollisuuksia, joilla kasvillisuusalueisiin kohdistuvia rakentamisen aikaisia vaikutuksia, kuten puunkaatoja, voitaisiin vähentää.

Satamatunneli liittyy Länsiväylään eikä sillä ole muuta liikenneyhteyttä Lauttasaareen. Liikenneyhteydet Lauttasaareen sekä Länsiväylän että Ruoholahden kautta säilyvät ennallaan. 

Suurin osa satamaliikenteestä suuntautuu jatkossa tunneliin ja vapauttaa tilaa katuverkosta muulle liikenteelle. Arkiliikenne katuverkossa muuttuu sujuvammaksi satamatunnelin valmistumisen jälkeen.

Satamatunneli lisää myös Jätkäsaaren liikenneturvallisuutta ja pienentää liikenteen aiheuttamaa melua sekä ilmanpäästöjä.  

Sataman liikennemäärä on noin 10 % Länsiväylän kokonaisliikennemäärästä, ja sataman rekkaliikenne on noin 2 % Länsiväylän kokonaisliikennemäärästä. Tunneli sujuvoittaa Länsiväylän liikennettä sataman ja Länsiväylän välillä. Tällä hetkellä raskas liikenne länteen käyttää Länsiväylää, joten tunneli helpottaa satamasta johtuvia Ruoholahden ruuhkahuippuja.

Suora tunneliyhteys Jätkäsaaresta meren ali Lauttasaaren sillan länsipäähän oli tutkittavien vaihtoehtojen joukossa. Se ei kuitenkaan ole toteuttamiskelpoinen, koska Lapinlahden sillan kohdalla on kalliossa ruhjevyöhyke, joka painaisi liikennetunnelin hyvin syvälle ja siten myös pitkälle Länsiväylälle.

Tämä olisi johtanut taloudellisesti kestämättömään yhtälöön sekä toiminnallisesti mahdottomaan geometriaan hyvin pitkine ylä- ja alamäkineen. Lisäksi toteuttavuuden kannalta suuria haasteita olisivat aiheuttaneet muun muassa heikko kalliolaatu ja suurien vesivuotojen riski erityisesti Lauttasaaren salmen kohdalla. Teknisiä haasteita vaihtoehtoon liittyi myös muun muassa ilman ja savunpoiston toteutukseen. Siksi kyseinen vaihtoehto hylättiin yhteisymmärryksessä jo suunnittelun varhaisessa vaiheessa.

Yllä havainnekuva valmiista tunnelivaihtoehdosta A verrattuna alemman kuvan nykytilaan.

Ylla havainnekuva tunnelivaihtoehdosta A Ilmarisen talon takaa länteen verrattuna alapuoliseen nykytilaan.

Yllä havainnekuva tunnelivaihtoehdosta A puistosta lounaaseen verrattuna alapuoliseen nykytilaan.

Yllä havainnekuva tunnelivaihtoehdosta A Ilmarisen talon takaa pohjoiseen verrattuna alapuoliseen nykytilaan.

Yllä havainnekuva tunnelivaihtoehdosta A puistosta etelään verrattuna alapuoliseen nykytilaan.

Yllä havainnekuva valmiista tunnelivaihtoehdosta D verrattuna alemman kuvan nykytilaan.  

Tunnelivaihtoehto A:n kustannusarvio on noin 290 miljoonaa euroa. Tunnelivaihtoehto D:n kustannusarvio on noin 420 miljoonaa euroa. D:n kustannusarvio sisältää noin 90 miljoonaa euroa Salmisaaren öljyluolien tyhjennykseen liittyviä kustannuksia, joita ilman tunnelivaihtoehtoa ei voida rakentaa.

Raskas liikenne Länsiväylällä kasvaa kaikissa tunnelivaihtoehdoissa. A-tunnelivaihtoehto on liikennevaikutusten näkökulmasta todettu ympäristövaikutusten arvioinnissa toteuttamiskelpoisimmaksi.  Satamatunnelin pohjoisen suuaukon alue on jo nykyisin meluisa Länsiväylän läheisyydestä johtuen eikä tunneli A vaikuttaisi merkittävällä tavalla puiston melutasoon. Melun torjuntatoimiin tunneliaukon välittömässä läheisyydessä kiinnitetään kuitenkin huomiota tunnelin jatkosuunnittelussa.

Asiaa tutkitaan tunnelin jatkosuunnittelussa. Yksi mahdollinen kansitoteutus on kuvattu Usein kysytyt kysymykset -sivuston kysymyksen numero 4.19 havainnekuvassa.

Istutus- ja siirtosuunnitelma kirvelilattakoin siirtämiseksi laaditaan keväällä 2024. Siirtosuunnitelman laativat kasvillisuuteen ja hyönteisiin perehtyneet asiantuntijat ja sen toteutumista ja onnistumista seurataan tarvittava aika. Suunnitelman laatimisen yhteydessä siirtosuunnitelma käydään läpi yhteistyössä ELY-keskuksen ja Helsingin kaupungin kaupunkiympäristön toimialan kanssa.

Alun perin tunnelivaihtoehtoja kartoitettiin noin 25. Tunnelivaihtoehto C oli pitkään mukana esisuunnitellussa. C-vaihtoehdolla tavoiteltiin hyötyjä Salmisaaren öljyluolien ylittämisestä, mutta niitä ei suunnittelussa onnistuttu saamaan. Siksi C-vaihtoehto jätettiin pois jatkosuunnittelusta: se sisälsi samat haasteet kuin D, joka oli muilta osin parempi.

Tunnelipäätös on sataman kehittämisohjelman toteuttamiseksi välttämätön, sillä liikenteen keskittämisestä Länsisatamaan johtuva liikennemäärien kasvu vaatii satamatunnelin.

Helsingin Satamalla ja Helsingin kaupungilla on koossa yleissuunnitelmien ja ympäristövaikutusten arvioinnin myötä kaikki tarvittava tieto tunneliratkaisun tekemiseksi. Mikäli valintaa ei tehdä, aiheuttaisi se merkittävästi haittaa sekä viivettä jatkovalmistelulle ja käytännössä estäisi asemakaavoituksen toteuttamisen.

Satamatunneli ja Lapinlahden alue yhteensovitetaan kajoamatta tai tuhoamatta alueen luontoarvoja.

Uusi Jätkäsaaren Merikeskus korvaa Länsisatamassa vanhan T1-terminaalirakennuksen. Vanha terminaali ei enää palvele nykyaikaisen laivamatkailun tarpeita ja on elinkaarensa päässä. Sijainniltaan vanha terminaalirakennus ei mahdollista tarkoituksenmukaisia liikennejärjestelyitä satama-alueella.

Uuteen terminaalirakennukseen voidaan toteuttaa terminaalitilojen lisäksi myös liike-, toimisto- ja pysäköintitilaa sekä muita palveluita. Terminaalialueelle on esitetty rakennusoikeutta yhteensä 37 000 kem2 sekä 600 autopaikkaa. Terminaali 1:n konseptisuunnittelu on toteutettu ja hankkeen kaupallinen konseptointi sekä toteutuslaajuuden ja -mallin valinta ovat käynnissä.

Tulevaan Länsisatamaan on tavoitteena rakentaa elämyskeskus, joka voisi terminaalitoimintojen lisäksi sisältää toimistoja, ravintoloita, terasseja merinäköalalla ja kesäsesongin ulkopuolella tapahtumien käyttöön tulevaa tilaa. Konseptisuunnittelu täsmentyy kevään 2024 aikana.

Satamatunnelin ja uuden terminaalin myötä Länsisataman laituri- ja kenttäalueet järjestellään uudelleen. Muutosten myötä nykyinen aluspaikka LJ3 poistuu käytöstä ja aluspaikojen LJ4 ja LJ5 laiturilinja muuttuu vinoksi verrattuna nykyisiin paikkoihin. Myös aluspaikka LJ6 uusitaan.

Aluspaikat LJ7 ja LJ8 säilyvät nykyisellään, ja niiden jatkeeksi laiturikenttää laajennetaan etelän suuntaan. Muutostyöt tehdään vaiheittain.

Laituri- ja kenttäalueiden muutostöitä tehdään samaan aikaan tunnelin ja terminaalin rakennustöiden kanssa. Satama-alueen työt vaativat paljon vaiheistamista, jotta sataman operatiivinen toiminta voi jatkua häiriöttä koko projektin ajan.

Kunkin yksittäisen laiturin rakennustyöt kestävät noin 1,5–2,5 vuotta, mutta töitä limitetään siten, että laiturit voidaan ottaa käyttöön tunnelin ja terminaalin kanssa samassa aikataulussa. Tärkeää on varmistaa sataman operatiivinen toiminta rakentamisen aikana.

Hietalahden satama-allas kapenee 30 metriä ja vesiväylä Pihlajasaaren ja Länsisataman välillä noin 100 metriä. Väyläjärjestelyt eivät edellytä ruoppauksia ja turvalaitteisiin ei tule muutoksia. Rakentamisen aikana satama-altaassa on työaluksia ja niiden läheisyyteen ei voi veneillä. Kulku Hietalahteen ja sataman eteläkärjen ohi ei esty.

Sedimenttien ruoppaus ja läjitys aiheuttaa veden samentumista ja ravinnekuormitusta, sekä haitta-aineiden leviämistä. Ympäristövaikutusten arvioinnissa vaikutukset vesistöön ja vedenalaiseen luontoon on arvioitu vähäisiksi. Vaikutukset ovat paikallisia ja lyhytaikaisia.

Satama-altaan pohjaeläimistöön kuuluu liejusimpukoita, Marenzelleria-liejuputkimatoja ja harvasukasmatoja. Lajisto on kuormitusta kestävää ja palautuu seurantojen mukaan yhdestä viiteen vuoteen.

Havainnekuvassa näkyvät sinisellä laiturialueen muutokset Länsiprojektin valmistumisen jälkeen:

Rekkaliikenne Eteläsatamassa ja Katajanokalla vähenee, koska satamatoimintojen keskittämisen seurauksena Tallinnan rekkaliikenne siirtyy Länsisatamaan ja käyttää ainoastaan Länsiväylää reittinä satamaan ja satamasta.

Eteläsataman matkustajalauttaliikenne siirtyy Katajanokalle 2030-luvulla, jolloin raskas liikenne Eteläsatamassa vähenee merkittävästi.

Sekä rahtia että matkustajia kuljettava matkustaja-autolauttaliikenne jatkuu Länsisatamassa ja Katajanokan satamassa. Vuosaaressa panostetaan konttiliikenteen lisäksi myös Vuosaari-Muuga-reitin kehittämiseen. Sen avulla raskaan liikenteen kasvua pyritään ohjaamaan Vuosaareen.

Matkustaja- ja tavaraliikenteen yhdistävä liikennöintimalli takaa Suomelle vilkkaat, kustannustehokkaat ja ympäristöystävälliset yhteydet maailmalle.

Katajanokan sataman liikennemäärä vähenee, kun Tallinnan liikenne siirtyy Länsisatamaan. Tukholmaan lähtevien laivojen määrä on pienempi kuin Tallinnaan lähtevien määrä.

Liikenneyhteydet on suunniteltu yhteistyössä Helsingin kaupungin kanssa ja ne on pyritty mitoittamaan siten, että liikenne on mahdollisimman sujuvaa.

Eteläsataman puolella kyllä, kun Helsingin kaupungin keskustan kehittämisohjelma etenee. Länsisataman alueella parkkipaikat lisääntyvät, sillä uuden T1-terminaalin yhteyteen suunnitellaan myös uusia pysäköintitiloja.